BMW R 1200 GS

L'erede al trono

Le prestazioni




La prima presa di contatto in Sudafrica ci ha fatto scoprire una nuova GS più leggera e potente. In occasione della nostra prova su strada abbiamo messo a confronto vecchia e nuova versione, scoprendo due moto figlie della stessa filosofia ma completamente diverse.


In un confronto diretto basato sui dati numerici, la nuova GS 1200 batte la vecchia 1150 su tutti i fronti: 226 kg contro 249,6 (con tutti i liquidi ma senza carburante), 88,26 CV contro 75,13 rilevati alla ruota. E poi oltre 210 km/h di velocità massima contro i precedenti 197, coppia massima aumentata da 8,81 a 10,06 kgm (allo stesso regime di 5.500 giri) e ripresa in sesta marcia migliorata di quasi un secondo (da 14,810 sec a 13,850 sec, sui 400 metri da 50 km/h).

Peso diminuito e maggiore potenza hanno influito anche sulle doti di accelerazione e la 1200 stacca un tempo di 12,2 sec contro i 12,7 della 1150.
Buone notizie, per chi comprerà la nuova GS, anche sul fronte consumi.
In tutte e tre le prove, ciclo urbano, extraurbano e a velocità costante di 130 km/h, il nuovo modello batte la 1150 in maniera netta: 15,6 km/l in città (14,5 km/l la vecchia GS), 17,9 km/l su strade extraurbane (16 km/l) e ben 18,9 km/l in autostrada a velocità codice (17,7 km/l).

Dati oggettivi alla mano, non si può negare che i progettisti BMW abbiano lavorato bene nella realizzazione della nuova 1200. Compito difficile, perché ripetere il successo di vendita che la GS1150 ha riscosso dal 1999 ad oggi, non sarà facile.
Vediamo come è fatta e come cambia rispetto al modello precedente.

Com'è fatta





Abbiamo messo a confronto su strada, vecchia e nuova GS, per meglio apprezzarne le differenze.
La nuova 1200 ha fianchi più stretti, ergonomia più raccolta, protezione aerodinamica migliore, cambio più preciso, trasmissione più silenziosa e priva di giochi.
Dal punto di vista dinamico, carattere del motore a parte, la sensazione più evidente è di una maggiore agilità.
Per contro segnaliamo il prezzo elevato, 13.300 euro, a cui va aggiunto il costo dell’ABS, perché gli esemplari che arriveranno in Italia quest’anno ne saranno tutti dotati.

Ma cos’è che potrebbe far storcere il naso ai puristi BMW? Secondo noi, una certa sensazione di "plasticosità" delle sovrastrutture, dovuta sostanzialmente al guscio copriserbatoio ed alle fiancatine-convogliatori (nere o grigie, a scelta), e ad un’attenta osservazione non sfugge nemmeno che portapacchi e supporto sella passeggero non sono in metallo.
Rispetto al passato, perde di qualità anche il raccoglitore degli attrezzi, ora una semplice bustina come su tutte le moto di grande serie. Il nuovo cruscotto fa segnare invece un passo avanti, essendo più piccolo, meno verticale e con un display lcd che fornisce maggiori informazioni.

Tecnicamente
la GS 1200 è tutta nuova. Rimane l’impostazione di base, con motore boxer parte stressata della ciclistica,  trasmissione ad albero con braccio Paralever (ora posizionato superiormente) e sospensione anteriore Telelever, anch’essa profondamente rivista.
Il motore di 1.170 cc, debutta sulla GS, ma nei prossimi anni andrà ad equipaggiare diversi modelli, se non tutti, della serie R.
Invariata l’altezza della sella, regolabile a 840 o 860 mm da terra, però l’imbottitura è più dura ed il rivestimento meno scivoloso, caratteristica apprezzabile nella guida, meno quando si devono appoggiare i piedi al suolo ai semafori o nelle manovre di parcheggio.

Il nuovo manubrio a sezione variabile è più basso e arretrato e le manopole hanno diametro inferiore e costante (sulla 1150 si allargavano verso l’estremità).
Il parabrezza, completamente trasparente, protegge bene e si può regolare nell’inclinazione agendo su comodi pomelli che non necessitano di attrezzi.

Su strada





Una lunga trasferta con GS vecchia e nuova ha permesso di mettere a confronto il comportamento dinamico delle due moto.
In autostrada, il cupolino della 1150 è lontano e forma turbolenze proprio nella zona di collo e casco. Sulla 1200 questo non succede e si viaggia più rilassati, anche grazie alla buona protezione per le  gambe offerta dalle fiancatine-convogliatori.

La posizione di guida mostra un’altra differenza: sulla 1150 si sta “dentro” la moto, un po’ infossati, sulla 1200 “sopra” e, grazie alla sella più dura, ai fianchi più stretti e al manubrio più vicino, la guida risulta più reattiva e si ha una maggiore percezione di quello che sta facendo la ruota anteriore.
C’è inoltre una migliore visibilità, grazie alla strumentazione più inclinata che libera spazio visuale.
Per quanto riguarda il carattere del motore, c’è un notevole cambiamento. Come erogazione, il 1200 assomiglia al 1100 S, è cioè più potente, più rapido a salire di giri e dotato di maggiore allungo.
Mentre la 1150 subito una gran spinta ma oltre i 5.000 giri ha poco altro da dire, la 1200 ha una curva di erogazione più ampia e lineare, fluida, e invita a distendere il rapporto anziché passare subito a quello superiore. E poi vibra meno.

E’ ancora possibile andare a spasso in sesta con un filo di gas, anche in coppia, senza sussulti, che intervengono solo se ci si spinge sotto i 1.500 giri.
L’ultimo rapporto non è più overdrive ma di potenza: in pratica, a 120 km/h il motore gira a 4.000 giri anziché 3.500. La maggiore potenza ed il minore peso, si avvertono nettamente quando a 140 km/h indicati si spalanca il gas: la 1200 ha ancora una bella riserva di potenza e balza in avanti con decisione; sulla 1150 questa risposta è stemperata. I 200 km/h si raggiungono velocemente e a questa velocità il motore frulla a 7.000 giri.

Prestazioni velocistiche a parte, è sulle strade ricche di curve che scopriamo le sostanziali differenze tra vecchia e nuova versione della GS. La 1150 sembra opporre resistenza quando comincia la piega, per poi andare giù di colpo e stabilizzarsi in appoggio garantendo grande tenuta di strada e stabilità. Completamente diversa la 1200: l’avantreno è più leggero ma più progressivo nella discesa in piega, ha un comportamento più normale ed un’agilità molto migliorata, essendo più veloce nel passare da una piega all’altra.

Sui terreni accidentati la 1200 assorbe le asperità molto meglio della 1150, sensazione amplificata dall’ottimo comportamento della trasmissione, meno afflitta da giochi rispetto al vecchio modello.
La diminuzione di peso ha molto giovato alla guida in fuoristrada. La mole inferiore inibisce meno. Il Telelever inoltre lavora meglio, trasmettendo colpi di entità inferiore.
A sfavore della nuova 1200 c’è invece la posizione di guida in piedi sulle pedane: il manubrio della 1150, più alto e distante, conferiva maggiore controllo.
Attenzione a non esagerare nella scelta dei percorsi fuoristrada; la 1200 monta di serie i cerchi in lega ma per l’offroad più duro sono consigliabili i cerchi a raggi che però comportano una spesa aggiuntiva di 360 euro sul prezzo di listino.

Ottimo il nuovo cambio, preciso e con innesti rapidi e silenziosi. Anche la frizione è migliorata, più morbida e modulabile.
In tema di freni, ricordiamo di disinserire l’ABS quando andate in fuoristrada, perché non poter gestire il bloccaggio della ruota posteriore è fastidioso e pericoloso. Il sistema è il noto EVO 2 di BMW, che prevede anche la servoassistenza (non fate discese a motore spento!): agendo sulla leva al manubrio si agisce anche sul freno posteriore ma non viceversa

Infine i cavalletti: il laterale è più facile da estrarre sulla 1200 perché il piede non va infilato tra leva del cambio e pedana ma dietro quest’ultima. Il centrale è invece più comodo sulla vecchia 1150, perché offre una presa migliore ed uno sforzo inferiore per azionarlo.
Le nuove borse sono estensibili ma l’aggancio era più rapido per quelle vecchie della 1150.

Come sta il passeggero? Seduto più in alto su una sella dall’imbottitura più dura e meno scivolosa e soprattutto con le gambe meno piegate perché le pedane sono più distanti dal piano di seduta. Sta molto comodo insomma, anche perché trova appiglio nelle due comode maniglie integrate nel portapacchi, mentre sulla 1150 il maniglione era posteriore e non comodissimo da afferrare.

Test-Genn'04





Abbiamo
guidato la nuova BMW R1200 GS sulle strade e sulle piste sterrate del Sudafrica.
Il salto generazionale che avvenne nel 1994 con il passaggio dalla R100 GS alla R1100 GS, si ripete oggi con l’arrivo della 1200. Maneggevolezza, leggerezza, potenza e assenza di vibrazioni.


Paralever, Telelever, motore boxer raffreddato ad aria… Scorrendo le caratteristiche tecniche della nuova R1200 GS durante il viaggio aereo verso il Sudafrica, teatro del test di presentazione, il dato più importante sembrava quello della potenza massima: 100 CV a 7.000 giri! E via a fantasticare sulle nuove prestazioni, finalmente notevoli, della “boxerona” enduro bavarese.
Giunti a destinazione, dopo essere stati aggiornati sulle novità tecnico-stilistiche dall’illuminante presentazione alla stampa internazionale, è finalmente il momento di vederla dal vero. Che dire… è strana, è diversa, in un certo senso disarmonica, con quel suo sguardo asimmetrico, il frontale con il “becco” e la parte posteriore semivuota, ma non si può negare che fin da subito si capisca che è una GS.
Poi è successo quello che non ti aspetti. Agguanti la moto per salire in sella e subito la prima sorpresa. E’ leggera. Cioè, è molto meno pesante della precedente GS 1150. Miracolo? No. Razionalizzazione, riprogettazione, ottimizzazione ed un sacco di altri “…zione” che come risultato hanno dato una GS nuova per davvero.

Tra le mani, sui fianchi, con la piccola strumentazione sotto al naso ed il plexiglass appena sopra, si ha la conferma che il “dimagrimento” c’è stato, che quei 20 kg in meno (dichiarati 228 kg) siano effettivamente rimasti sullo schermo del computer dei progettisti BMW.
La posizione di guida è comoda e naturale. La zona del serbatoio è stretta, il manubrio più vicino e le pedane alla giusta altezza. Complessivamente è più raccolta rispetto alla 1150. I piedi si poggiano a terra con facilità e tutto questo snellimento è rassicurante perché le dimensioni della moto non sembrano preponderanti su quelle del pilota, che, anche se di statura non alta, si sentirà meno inibito nel manovrarla.
Una volta in movimento se ne apprezza subito la maneggevolezza, di un livello sconosciuto alla progenitrice perché l’avantreno comunica grande feeling di guida. E’ meno brusca nella discesa in piega ed ha perso qualcosa della classica sensazione di “stare su un binario” che si aveva con la vecchia GS, però è anche molto più progressiva, prima “cadeva giù” per poi piantarsi in traiettoria, ora è sincera ed omogenea. Su strada insomma va molto meglio.
In offroad se ne apprezza il peso ridotto e l’ottima manovrabilità. L’unico appunto lo muoviamo al manubrio, ora più in basso ed arretrato e per questo meno efficace per la guida in piedi sulle pedane, quella che più si addice alla guida in fuoristrada quando si comincia a fare sul serio.
Ottime in tutti i frangenti le gomme Metzeler Tourance, garanti di grande grip su asfalto e di un’inaspettata sincerità sulle compatte piste sterrate sudafricane, dove senza fatica o la minima apprensione abbiamo toccato i 180 km/h.
Efficaci anche le sospensioni, con una taratura di base azzeccata che rende la moto sensibile alle variazioni del manto stradale o… “fuoristradale”. Il Paralever tra l’altro è migliorato, fa sentire meno la trasmissione che ora è più dolce e trasmette meno reazioni alla ciclistica. Volendo sintetizzare potremmo dire che con la GS 1200 si va forte in tutte le condizioni e ci si rende conto della velocità solo guardando il tachimetro.

E poi il motore. E’ sempre lui, il “boxerone” BMW, ma ora ha due pistoni più grossi che mai. Eppure ai regimi medio-bassi vibra molto meno di prima. Il precedente propulsore di 1130 cc dava tutto e subito, dopo i 5.000 giri aveva poco altro da dire. Questo nuovo propulsore di 1170 cc è più “rotondo”. Fino a 5.000 giri è progressivo e regolare, dà un’ottima spinta senza picchi o flessioni, ma sopra ha cambiato carattere e nonostante la potenza massima sia dichiarata a 7.000 giri, si spinge senza incertezze anche oltre. Con queste premesse le doti di ripresa non potevano che essere ottime, sia per progressione che per dolcezza: anche da 1.400-1500 giri in sesta marcia, si gira la manopola e si riparte da qualsiasi rallentamento.
Buono anche il cambio. I nuovi ingranaggi elicoidali hanno giovato alla dolcezza degli innesti. Certo, è sempre il cambio BMW con frizione monodisco a secco, ma anche nella precisione degli innesti c’è stato un passo in avanti.
Infine i freni, all’altezza della situazione in tutti i frangenti. Sugli esemplari del test c’era l’ABS ma lo abbiamo tenuto quasi sempre disinserito per via delle frequenti divagazioni in fuoristrada. Ne testeremo meglio l’efficacia in occasione dell’approfondita prova cui sottoporremo la nuova GS 1200.
Una volta tornati dal lungo giro, come ogni motociclista innamorato della “propria” moto, ci siamo soffermati ad osservare nuovamente la rinnovata GS, stavolta con gli occhi di chi “sa”.
Strana è strana, inutile negarlo, però la GS piace così. Bisognerà farci l’occhio e come è successo con le precedenti 1100 e 1150, anche questa verrà digerita.
L’occhio cade sulla sottile e leggibile strumentazione, sui tubi della struttura metallica che la circondano e sul plexiglass del parabrezza. A proposito, regolarlo in altezza è proprio un gioco da ragazzi, non servono nemmeno gli attrezzi. Dietro a dominare la scena c’è l’enorme silenziatore e la struttura reggisella volutamente a vista. Verrebbe da pensare che potevano metterci due fiancatine ma è stata volutamente lasciata “aperta” per conferire dinamicità e leggerezza alla parte posteriore.
Noi, per ora, la promuoviamo, e non vediamo l’ora di averla tra le mani per spremerla come si deve, anche sul banco prova!

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