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15 November 2007

BMW K 1200 R vs Suzuki GSX 1300 B-King

La prima più sportiva, l'altra più docile non sfrutta a pieno la potenza.

Estetica




FRA LE NAKED DUE PUNTE DI DIAMANTE Le naked dovrebbero essere moto semplici, di facile approccio e dalla grande versatilità di impiego. Al vertice della categoria però, ci sono modelli esclusivi ed affascinati che nulla hanno di utilitario. Le protagoniste della nostra prova sono proprio loro; la più potente delle nude fino ad oggi e quella che le ha sottratto lo scettro. BMW con la K 1200 R aveva giocato pesante: 1.156,8 cc, 233 kg e ben 140 CV alla ruota. Suzuki rilancia e per la B-King tutti questi numeri crescono: 1.339,8 cc, 247 kg e addirittura 166 CV sempre alla ruota.

COME NASCONO
La partenza scelta dalle due Case per realizzare nude di questo livello è comune ma, come vedremo, ha portato a risultati piuttosto diversi. La K 1200 R nasce dalla versione carenata S, con le modifiche strettamente necessarie imposte dalla riduzione della carrozzeria. Anche la Suzuki è partita dalla Hayabusa 2008, ma ha lavorato più sulla ciclistica per adattarla alle necessità di una naked. Per prima cosa è stato aperto l’angolo del cannotto di sterzo, che ora ha un’inclinazione di 25,5°, e allungato l’interasse fino a 1.525 mm. Cresciuta anche la misura del pneumatico posteriore, che al pari dell’anteriore è un Dunlop Qualifier dal profilo dedicato, fino a 200/50. Qualche numero giusto a suffragare l’impressione che si ricava a prima vista.

PRIMO COLPO D’OCCHIO
Sono due moto grandi, imponenti e se BMW in qualche modo cerca di dissimulare la sua stazza con un utilizzo del nero opaco che snellisce le forme, la B-King invece ostenta la sua mole e ne fa motivo di vanto. Impossibile che passi inosservata. Il larghissimo serbatoio che sormonta il propulsore viene reso ancor più largo dalle cover in grigio chiaro. Il codino dalla linea filante e slanciata trova subito a fare da contraltare silenziatori di scarico che per forme e dimensioni sembrano quasi la caricatura di loro stessi. Non è bella nel senso classico del termine ma trasmette grande emozione. Potenza, aggressività al limite della brutalità e sguardo di sfida sono i primi messaggi che si ricevono dalla Suzuki posteggiata. Più discreta, ma non meno personale la BMW. Col doppio faro asimmetrico ed il telaio che scorre quasi orizzontale sotto il serbatoio, anche lei si guadagna una riconoscibilità immediata pur senza “urlare” come fa la B-King. Già l’estetica tradisce le diverse strade imboccate dalle due Case, come dicevamo, per le loro maxi-naked.

In sella





IN SELLA Salendo in sella le differenze sono ancora più marcate
. La B-King ha un largo manubrio in tubo d’acciaio, unico particolare sottotono in un quadro di finiture di alto livello, che induce una posizione piuttosto eretta. Le pedane sono correttamente posizionate ma le gambe soffrono la larghezza del serbatoio. A dispetto di un punto di confluenza con la sella piuttosto sottile, che permette di poggiare agevolmente i piedi a terra, la larghezza del serbatoio Suzuki aumenta rapidamente e obbliga soprattutto i più alti ad una posizione eccessivamente divaricata degli arti inferiori. Sportiva la BMW, con un manubrio più stretto e basso ed un serbatoio con ampi incavi per le ginocchia che consentono di sentire meglio la macchina durante la guida.

LA B-KING
accoglie il guidatore con quello “schiaffo di benvenuto”, come scrivemmo all’epoca del test di presentazione, che è la mappa A. Oltre alla potenza, è la coppia di ben 13,45 kgm alla ruota ad imbarazzare. Ad ogni minima rotazione del gas la moto schizza in avanti incurante del rapporto inserito e del regime di rotazione. La curva di potenza sale infatti con grande linearità e la flessione della coppia tra i 5.000 e i 6.500 giri è inavvertibile nell’uso su strada. La velocità aumenta di conseguenza. Invariata la rapportatura rispetto a quella dell’Hayabusa e quindi piuttosto lunga per una nuda. La Suzuki non è fatta però per le alte velocità e lo chiarisce subito con una protezione aerodinamica inesistente; già a 130 km/h si è esposti al vento della corsa e a 200 lo sforzo fisico consiglia di rallentare.

LA K 1200 R
è radicalmente diversa e strizza l’occhio allo sport. Posizione di guida, taratura delle sospensioni, rapportatura più corta ed erogazione invitano infatti ad una guida più impegnata, con maggior uso del cambio e dei freni. C’è anche una buona protezione aerodinamica, che migliora ulteriormente utilizzando il plexiglass più ampio offerto come optional, e anche le lunghe percorrenze autostradali non spaventano. Le prestazioni assolute non differiscono troppo da quelle della Suzuki, velocità massima a parte. La ripresa dalle basse velocità è addirittura migliore sia perché si dispone pur sempre di 140 CV e 11,5 kgm, sia, soprattutto, per la rapportatura meno distesa. A disturbare sono solo la manovrabilità del cambio e la ruvidità del motore sotto i 3.000 giri con un marcato effetto on-off alla riapertura del gas. È migliore di quella dei motori boxer, ma rimane lontana da quella, ottima, dell’unità che equipaggia la B-King. Una nota per i freni che hanno un ritardo, caratteristico degli impianti della Casa tedesca dotati di servoassistenza, tra la prima trazione della leva e l’arrivo della potenza frenante.

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