BMW HP2 vs KTM 950 Superenduro R

Moto da fuoristrada così grosse possono lasciare perplessi. Ma noi di FUORI volevamo “vederci chiaro”. Così le abbiamo portate in mulattiera e abbiamo capito quali siano i caratteri di queste due Maxi tassellate.

La Kappona è una vera Enduro anabolizzata con cui fare quello che si vuole a patto di avere coraggio e di calcolare la sua mole.
La BMW è un mondo a parte: lontano dal concetto di Enduro agonistico di noi europei, cresciuti a fettucciato e sassi bastardi.
La BMW vince in agilità e coppia in basso, la Kappona in tutto il resto.

Mondo Boxer
Il motore coi cilindri contrapposti (nato con funzione portante), ora è appeso a un vero telaio in tubi tondi d’acciaio (la GS non l’ha mai avuto).
La trasmissione è sempre a cardano. Quando si parla di BMW, in fuoristrada, non si può prescindere da questi elementi, che la collocano in un mondo a parte.

L'HP2 piace perché è basica. Sembra una moto da regolarità anni Settanta, ma maledettamente attuale e moderna.
E' molto sottile tra le gambe... Quando, stringendo le ginocchia, senti i convogliatori morbidi cedere verso l’interno (c’è del vuoto sotto), è proprio gioia tattile.
La sospensione anteriore, per fortuna, non è il sistema Telelever della GS (ottimo su strada, ma non fuori), mentre al posteriore c’è un grosso ammortizzatore ad aria.

Sì, ci sono quei cilindroni ignoranti lì davanti che sono un mitra puntato sugli stinchi, ma con gli stivali professionali... è come mettere una presina fra mano e manico di una pentola bollente.
Il sound allo scarico è personale e fascinoso ma non fa baccano.
Il motore fa sentire la pistonata, specie in basso, bella piena e distinta. In alto, invece, diventa molto “lavatrice”.

K Maxiracing
E’ altissima, ancor più della HP2 (che ci sembrava impossibile...), eppure non è questo a infastidire. Non piace la larghezza della sella dove si congiunge al serbatoio, ancora larga pur se non impossibile. In più, c’è poco sterzo.  Ecco le due uniche note stonate su questa moto pazzesca, che ti prende e ti fa innamorare.


Di questa moto piace il fatto che tutto è pensato e realizzato come fosse una moto da gara, solo che ha un cilindro in più. Mille cc vestiti da prova speciale.
Ciliegina sulla torta, i cerchi neri come le K “vere” e una grafica come solo a Mattigofhen sanno fare.
Il sound, invece, non rende giustizia: un fruscio unico, continuo, costante.


Scalda, scalda parecchio questa maxi. Le maniglie posteriori diventano così bollenti da non poterci tenere attaccate le mani. La ventola manda arrosto la coscia sinistra.  Del Twin da 75° ti innamori quando hai spazio, e modo, di tirare le marce oppure quando devi dosare il decimo di CV sui sassi. Nel primo caso è una cannonata, nel secondo una moto da Trial che ti porta in cima a qualsiasi mulattiera.

Con la Kappa, volendo, fai Enduro vero, con la Biemme, invece, è un discorso a parte.


L’arancione, prese le misure con la sua altezza (immensa), con i fianchi (larghi) e con l’erogazione (diluita in prima apertura), consente di andare dove si vuole perché risponde come una moto normale.
La tedesca invece è un mondo così unico che obbliga a una lunga assuefazione. La coppia quando dai gas, che è notevole. Sul sasso smosso o sugli scalini, quando apri c’è una reazione forte, mentre con la Kappa i CV sono snocciolati più linearmente e quindi c’è più trazione. C’è anche da dire, però, che quella risposta corposa del Boxer è sintomo di forte carattere (e grande libidine...), mentre la Super Enduro sotto è fin troppo “educata”.  

Dove, inaspettatamente, la HP2 va meglio è nei curvini, nei ganci di ritorno/inversioni.
Lo sterzo comunica più reattività come se l’inclinazione fosse più chiusa (cioè più verticale, ma è una sensazione percepita) , fra le gambe è più stretta e poi il peso in basso - per via dei cilindri - fa sì che, quando si vuole curvare, la moto va subito in piega. E se inizi a giocarci di freno dietro, ti ritrovi ad essere rapido sul paletto come non te lo aspetteresti.

Per provarle sul serio in fuoristrada le abbiamo equipaggiate con tasselli cattivi. Non è stato possibile scegliere di una marca sola perché non ci sono molti 17” posteriori per la BMW.


Si chiama D908 RR (Rally Raid). Spiccano le generose dimensioni dei tasselli centrali, questo per garantire sia una buona durata sia un buon comportamento alle alte velocità anche in uso stradale.
Il disegno, come anche il rapporto vuoto-pieno, garantisce una buona trazione nelle varie situazioni d’uso, dalla sabbia ai sassi.
Sui fianchi, il disegno si dirada per garantire il grip in derapata. La carcassa rinforzata permette di essere utilizzata anche con basse pressioni. Peccato che non sia disponibile per la HP2.


Gomme cattive nella misura posteriore per la HP 2 non ne esistono. Unica possibilità quella di equipaggiarla con una Mitas C-02 da 130/80-17, utilizzata solitamente per i Sidecarcross. Già di per sé un po’ strettina, vuoi per mescola, carcassa e disegno, nell’uso stradale si muove davvero molto. Non si addice certo al peso di questa maxi, però la trazione offerta nel brutto è stata fondamentale per portare la pachidermica HP 2 in cima alle impervie mulattiere.

Potenze massime simili, rendimento molto diverso: il BMW è un bufalo che spinge ai bassi e che surclassa l’avversario in termini di coppia, sia come kgm sia come regime (ha il picco massimo ad appena 4.500 giri), al punto che, in fuoristrada, va gestito con perizia. Il KTM soffre di una lieve flessione ai 5.000 giri ma ha un’erogazione più estesa, molto dolce e progressiva ai bassi, esplosiva agli alti. In fuoristrada è molto più facile da usare.