BMW Factory SBK e STK: le abbiamo guidate, è facile essere... Macio

A Imola, in sella alle racing BMW: la SBK ufficiale di Melandri e la Superstock di Barrier. Ovviamente, sono molto diverse e stupisce quanto la S 1000 RR del pilota italiano sia così “facile” da portare al limite

Bmw factory sbk e stk: le abbiamo guidate, è facile essere... macio

Il nostro test comincia con la Stock 1000 di Sylvain Barrier. 12 kg in meno ma 20 CV in più della normale S 1000 RR. Questi i numeri che differenziano davvero la moto vittoriosa a Imola da quella che potete comprare da ogni concessionario BMW. Certo, sembra difficile migliorare l’ottimo motore della moto di serie e invece, testando questa Stock, ci accorgiamo che pur essendo simile nel carattere, ha più “tiro” a tutti i regimi e sembra addirittura più rapido a raggiungere il limitatore (posto a 14.800, un regime elevatissimo per un motore di 1000 cc). Si parla di 203 CV ruota… potenze vicine a certe “ufficiali” SBK! Il bilanciamento è molto diverso dalla moto stradale. Molto alta davanti per renderla più maneggevole tra le varianti (così la vuole Barrier…), la moto del campione francese ha sospensioni che sono l’evoluzione di quelle della HP4: sono più sostenute e rendono la guida più precisa, soprattutto al curvone in discesa della Rivazza, dove si riesce a disegnare traiettorie millimetriche senza il trasferimento di carico che viene amplificato da ogni cambio di marcia. La frenata ci ha sorpreso: alla prima pinzata ci siamo trovati il posteriore sollevato di una spanna da terra, ma anche se si arriva “lunghi” si può sempre poi contare su una forza frenante maggiore, premendo a fondo la leva.

 

SBK, SÌ MA CON TECNOLOGIA DA MOTOGP

La SBK di Melandri ci ha colpito non tanto per le prestazioni, ma per come si è evoluta rispetto allo scorso anno, per non parlare del confronto con la prima versione affidata a Corser, quella del 2009. Una volta in sella il feeling è ottimo: stabile, precisa e con un avantreno granitico. Trasmette così tanta fiducia che dopo qualche curva ci ritroviamo a percorrere la Tosa con angoli di piega impressionanti. Merito anche delle nuove Pirelli montate sui cerchi da 17” imposti dal regolamento (prima 16,5”). La moto “gira” da sola e quando si riprende il gas in mano accelera mantenendo la linea impostata senza sbavature. È molto veloce a scendere in piega, un po’ meno nei repentini cambi di direzione tra le varianti. La vera novità riguarda il motore. All’uscita delle curve più lente ci accorgiamo che l’erogazione è molto più fluida rispetto al passato e garantisce una trazione maggiore rispetto alla moto Stock di Barrier. L’elettronica permette di adattare l’erogazione allo stile di guida del pilota: una volta spalancato il gas all’uscita della variante bassa, i tecnici BMW sono riusciti “elettronicamente” e “meccanicamente” a gestire la potenza “tagliando” 2 cilindri che rientrano in funzione una volta che al pilota servono tutti i CV. Fantascienza diventata realtà, che può regalare anche 4-5 decimi al giro sui tracciati più tortuosi. I tecnici ci spiegano che la centralina consente di gestire l'erogazione curva per curva come accade in MotoGP, permettendo al pilota di ottenere il massimo della prestazione senza che la moto s’impenni o si scomponga.

 

CON 230 CV CI VUOLE PELO, ANCHE COL TRACTION CONTROL

Verrebbe da pensare che queste moto facciano tutto da sole, ma vi garantiamo che per portarle al limite ci vogliono molto talento e una sensibilità sopraffina. Il motore spinge forte dai 6.000 giri, ma a 12.000 giri si scatena l’inferno. Il traction control “addomestica” i 230 CV e ci si ritrova in un istante con l’ago del contagiri al limitatore, posto a 15.000, e la ruota anteriore sollevata di una spanna da terra. La spaziatura dei rapporti del cambio è più ravvicinata rispetto alla versione Stock e questo consente di perdere solo 500/700 giri tra una cambiata e l’altra. Le sospensioni tarate perfettamente ci danno la sensazione che in alcuni punti la pista sia stata addirittura riasfaltata. L’idraulica della forcella copia alla perfezione ogni asperità e il mono ci sostiene anche nelle accelerazioni più violente senza mai alleggerire l’avantreno. In sella alla moto di “Macio” si è molto raccolti, le pedane sono piazzate in alto rispetto alla nostra taglia e si fatica un po’ a spingere forte all’uscita delle curve lente. In frenata la differenza rispetto alla stock è netta, con un dito si ottengono decelerazioni impensabili con le altre moto. 

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