di Nicolas Patrini - 24 June 2018

Su strada e in offroad con le "medie" di BMW

La Casa di Monaco ha organizzato un evento per permetterci di provare su strada e in off-road le nuove F 850 GS e F 750 GS. Le nostre impressioni di guida
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  • 1/19 Il nostro test della BMW F 850 GS 2018

    Vi abbiamo già parlato delle BMW F 850 GS e F 750 GS, tanto che sul nostro sito potete trovare tutto quello che serve a conoscerle al meglio: ci sono le caratteristiche, i video ufficiali, le interviste e il nostro video-test. Malgrado questo, BMW ha deciso di richiamare nuovamente l’attenzione su questi due modelli invitandoci a metterle a confronto in una giornata in Val Trebbia. Il test ci ha visti impegnati durante la mattinata in sella alla F 850 GS, provata fra le curve e in off-road, e nel pomeriggio sulle belle strade delle colline piacentine con la sorella più piccola. Le due GS in questione non sono una semplice evoluzione delle vecchie bicilindriche da 798 cc (F 700 e 800 GS), visto che si presentano completamente rinnovate nel 2018. Il motore è tutto nuovo. La differenza più evidente è nella cilindrata, ora portata a 853 cc, e nell’imbiellaggio a 270° (al posto del vecchio schema a 360°). Il telaio è in acciaio, ma non più a traliccio, ora la struttura è monoscocca in lamiera saldata e sfrutta il motore come elemento di irrigidimento strutturale. Il serbatoio passa dalla posizione posteriore a quella classica, centrale, sopra al motore, per questioni di baricentro. Evoluta anche la parte elettronica: faro full LED, strumentazione TFT a colori, controllo di stabilità ASC e molti altri orpelli tecnologici deputati alla sicurezza. Al di la delle questioni tecniche è nella guida che si capisce quanto queste moto siano cambiate.

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    La F 850 GS: il vero punto forza è il motore

    Partiamo dalla F 850 GS, la più performante. L’identikit recita quanto segue: potenza di 95 CV a 8.250 giri, 92 Nm di coppia massima a 6.250 giri, forcella a steli rovesciati da 43 mm con 204 mm di corsa e cerchi a raggi tangenziali da 21” e 17” con pneumatici tubeless 90/90 21 e 150/70 R17. Una volta saliti si ha una discreta libertà di movimento, anche se la sella scavata impone la posizione più che lasciare al pilota la possibilità di spostarsi lungo tutta la superficie. Altro paio di maniche l’ergonomia nella guida in fuoristrada, dato che quando si è in piedi sulle pedane ci si muove agevolmente e senza impaccio. Fra le prime cose che notiamo c’è una qualità dei dettagli più bassa rispetto a quella presente sulla sorellona da 1.200 cc. Ma, se badate alla sostanza più che alla forma, la vostra attenzione non appena partiti sarà catalizzata dal motore. Il nuovo propulsore è davvero ben riuscito e ha una regolarità invidiabile fin dai 2.000 giri; dai 4.000 in su spinge, ma è fra i 5.000 e i 7.500 che diverte davvero. La regolarità nell’erogazione è il suo punto di forza e ci siamo trovati a pennellare curve e controcurve in terza marcia per chilometri senza la necessità di cambiare. I riding mode sono quattro: Rain, Road, Dynamic ed Enduro; questi combinano apertura dei corpi farfallati, freno motore, traction control e ABS. Un’altra cosa che colpisce della 850 è l’agilità. La sensazione in sella è di avere fra le mani una moto piccola, ben manovrabile. La stabilità è buona e il feeling trasmesso è notevole anche grazie a una forcella che lavora bene ed è sostenuta il giusto. Abbiamo messo più volte le ruote fuori dall’asfalto e la 850 permettere di essere efficaci anche in fuoristrada (nel nostro caso semplice). Un po’ al di sotto delle aspettative l’impianto frenante: è modulabile, ma ci sarebbe piaciuto più mordente. Per trovare potenza occorre strizzare la leva a dovere. Allo stesso modo, anche il freno posteriore offre potenza se spinto a fondo. Nulla da dire su cambio e frizione ma, se usate il quickshifer, gli innesti si fanno sentire. Il prezzo? La BMW F 850 GS 2018 è in vendita a 12.550 euro c.i.m.*

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    F 750 GS: più strada che off-road

    Nonostante il motore sia condiviso con la F 850 GS, la 750 è più dolce della sorella e offre una potenza di 77 CV a 7.500 giri e 83 Nm di coppia massima a 6.000 giri. Fra le due cambia anche la forcella, che qui è di tipo tradizionale, con steli da 41 mm e 151 mm di corsa, e i cerchi, a razze in alluminio da 19" e 17", con pneumatici 110/80 e 150/70. Più basso il prezzo, che si attesta su 9.950 euro c.i.m.*

    La 750 migliora dal punto di vista delle prestazioni rispetto alla vecchia F 700 GS, ma questo non ha cambiato le caratteristiche peculiari del modello: è facile, intuitiva e adatta anche a chi è alle prime armi. Grazie al grande feeling offerto non mette mai a disagio, anche se, come nel nostro caso, vi trovate fra le curve nel bel mezzo di un temporale. Merito di una ciclistica equilibrata ma anche delle coperture di primo equipaggiamento che regalano un ottimo feeling. La facilità di guida è data soprattutto dai volumi contenuti, del baricentro, posto più in basso rispetto al modello precedente, e del motore. Il propulsore è gestito attraverso un ride by wire a punto e grazie a mappature (Rain e Road di serie; Dynamic ed Enduro optional presenti nel pacchetto Dynamic ESA) dal carattere definito. Abbiamo provato la mappa Rain sotto un acquazzone e all’apertura del gas corrisponde un’erogazione davvero dolce. La mappa Road, invece, offre tutto quello che il motore può dare. Passando a Dynamic non si avvertono grandi differenze, mentre la gestione del motore della mappa Enduro prevede un setup dedicato al fuoristrada per TC e ABS. Nel complesso il carattere del motore è simile a quello della F 850 GS, ma a disposizione c’è un allungo decisamente meno esuberante. Buona la frenata, modulabile e potente, a patto di strizzare a dovere la leva del freno. La funzionalità del cambio è buona, ma non perfetta, con innesti precisi ma non burrosi, mentre il quickshift (optional) non convince per fluidità negli innesti, soprattutto a salire di rapporto. Ereditando il nuovo telaio della 850, ne riceve anche le doti di rigidezza, che si traducono in un’ottima stabilità anche alle velocità più elevate. Sul piano del comfort si apprezza il ridotto tasso di vibrazioni, che compaiono solo appena sopra ai 5.000 giri su sella/serbatoio e manubrio, ma senza mai risultare fastidiose. Quasi nulla la protezione aerodinamica con il piccolo plexiglas di serie, ancora più basso di quello della 850.

    *: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro. Come da tradizione BMW nel prezzo di acquisto è compreso anche il primo tagliando.

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