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Beta enduro 2012: test

Abbiamo provato in anteprima le enduro 2012 della Beta. Cambiano per alcuni particolari estetici e nella termica del motore, studiata per l’arrivo della 350. Hanno la nuova forcella Sachs da 48 mm, che ne ha stravolto il comportamento.

Beta enduro 2012: test

 

CICLISITICA Abbiamo provato le Beta del 2012. Rispetto ai modelli del 2011 sono state riviste all’anteriore, che era il loro punto debole. Ora sono equipaggiate con la forcella Sachs da 48 mm che ha uno speciale sistema di flussi interni, chiamato TFX, per migliorare la circolazione dell’olio. La forcella è a cartuccia aperta con pistoni interni a diametro differenziato e molle da 0,48 K. Un bel dettaglio sono gli anelli di tenuta di paraolio e parapolvere SKF con mescola autolubrificante, un componente molto richiesto nell’aftermarket. Il passaggio dalla forcella da 50 mm a quella da 48 ha richiesto anche l’utilizzo di nuove piastre di sterzo. Per modificare la rigidità del telaio sono stati sostituiti i tubi della culla con altri di diametro maggiore, passando dai vecchi di 25 mm ai nuovi da 28, inserendo anche un traversino orizzontale poco sotto al collettore di scarico. Questa modifica cambia probabilmente più delle altre la rigidità della moto, perché aggiunge un punto di attacco in una zona sollecitata dall’anteriore. Le nuove Beta montano anche dischi freno dal differente profilo

 

MOTORI L’arrivo della 350 ha richiesto delle modifiche dedicate, che poi sono state adottate anche dal resto della gamma. Una su tutte è il rinforzo del castello degli alberi a camme per guadagnare affidabilità, poiché la 350 gira molto in alto. In questo modo si riduce la deformazione degli alberi sotto sforzo, rendendo la distribuzione più precisa. Sempre per lo stesso motivo è stata inserita un’anima di metallo all’interno del pattino catena per renderlo fisso anche alle alte temperature. La lubrificazione interna può contare su un nuovo getto dell’olio sulla catena di distribuzione ed è stato inserito un nuovo ingranaggio della primaria più resistente in grado di assorbire meglio i movimenti della campana della frizione, dotata a sua volta di nuove molle e di un nuovo comando idraulico Brembo al manubrio. Il cambio ha un nuovo disegno del desmodromico con differenti scanalature, restando a sei rapporti. Lo scarico ha un nuovo design con un terminale più corto e più largo.  

 

ESTETICA E PREZZO L’ultima novità è la mascherina portafaro ridisegnata e molto più filante e “racing” della vecchia. Infine i prezzi: Tutti i modelli costano la stessa cifra, eccezion fatta per la 498 che costa 50 euro in più. Per tutte, quindi, 8.850 euro (c.i.m.) e 8.900 euro per la 498.

 

COME VANNO I modelli sono quattro: da 350 si sale fino a 498, 50 cc alla volta. Già con l’introduzione dei motori fatti in casa e con le modifiche alla ciclistica abbinate, Beta aveva fatto un salto di qualità rispetto ai primi modelli. Quest’anno si cambia ancora, nonostante dall’esterno le modifiche si vedano poco. Cambiare una forcella e il diametro della culla del telaio già di per sé basta a cambiare la moto. La prima cosa che si capisce salendo in sella è che il cambio forcella ha ribaltato il comportamento delle moto. Da un setting 2011 molto votato al morbido si è passati al 2012 con una grossa tendenza al duro. Il problema è che non era solo questione di taratura, ma più precisamente di scorrevolezza della prima parte di escursione. Questa caratteristica rende le moto piuttosto faticose da guidare, perché non permettono cali di concentrazione o rilassamento; sono molto reattive e rigide all’anteriore e quando si alza il ritmo su terreno sconnesso si deve combattere con movimenti improvvisi. Una volta sfondata la prima parte, la forcella torna a lavorare meglio e si apprezza il diametro da 48 mm, probabilmente il miglior compromesso per il fuoristrada. La difficoltà a partire, però, crea qualche problema anche in inserimento curva, fase in cui si deve forzare l’ingresso senza riuscire a essere troppo fluidi. Una caratteristica questa, alimentata anche dalla piastra molto sfilata sulla forcella che rendeva le moto alte davanti. Dei motori motori non si può che parlare bene. Tutte e quattro le cilindrate sono davvero belle da guidare e non sembrano derivate da una stessa base. Il punto di forza della 350 è che a qualsiasi regime di giri la moto ha sempre le stesse reazioni. Il discorso sulla facilità della cilindrata di mezzo sta tutto qui. Vai forte o piano, tiri la marcia o cambi regolare, la moto sale più o meno di giri, ma mantiene sempre lo stesso comportamento e non è contaminata da trasferimenti di carico o da masse volaniche invasive.

La 400 è più rotonda della 350 e da guidare con meno aggressività, ma neppure con l’attenzione di una 450.

Una volta presa in mano la 450 torna in mente il motivo per cui è la cilindrata per eccellenza. Si può dire di tutto, ma la 450 è sempre bella da guidare. Prontissima, cavalleria da vendere; velocità allo stato puro. È il motore Beta migliore, anche se con l’aumento della cilindrata e il conseguente trasferimento di carico in staccata e accelerazione, aumentano i problemi alla forcella sopra elencati. Problemi comuni a tutta la gamma. La 498 è un concentrato di energia. Masse volaniche in movimento, pistonate da far venire la cervicale. Una moto da guidare gustandosi l’enorme coppia motrice; già prendendo in mano la frizione si sente la “pienezza” del motore. Scorrevolezza a vantaggio dell’agilità, un trattorone inarrestabile, ideale per chi non punta a stracciare il gas, ma a gustarsi un bel giro di enduro completo.

 

Il test completo, le foto, l’approfondimento tecnico e le interviste ai vertici di Beta su Motociclismo Fuoristrada di agosto in edicola.

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