Bella e sportiva, ma il mondo ormai era andato avanti...

Benelli/MotoBi Tornado 650: storia della maximoto di Pesaro nelle sue varie versioni, dalla prima del 1969, alla S (1972), fino all'ultima, la S2 (1973). Foto dei prototipi, disegni tecnici, scatti dalle prove di Motociclismo. Questa bicilindrica, ispirata alle maxi inglesi, ha un gran telaio ed è bella, ma nasce già superata dai giapponesi nel motore e nei freni. La S2 è una sportiva equilibrata che migliora le prestazioni della S. Purtroppo è tardi...

“Nata in anticipo, ma uscita in ritardo rispetto alle concorrenti”

Quella che avete letto nel titolo del paragrafo è la corretta analisi che appare sul numero di Motociclismo di giugno 1973, dove troviamo la prova su strada della bicilindrica Benelli Tornado S2 650 (qui la storia per immagini della famiglia Tornado, marchiata sia Benelli che Motobi). Soprattutto diventa emblematica la sofferta genesi di questa moto, sulla quale ai tempi si aprirono feroci discussioni tra ammiratori e detrattori già dalla prima versione che venne presentata al Salone di Milano del 1967. Il mercato delle “motopesanti” degli anni Sessanta è il feudo incontrastato delle moto inglesi: BSA, Triumph e Norton dettano legge con le loro bicilindriche di 650 e 750 cc. La Benelli va in modo sfacciato contro queste "icone" con la speranza di aprirsi un mercato completamente diverso da quello che frequentava in quegli anni, costituito da ciclomotori e piccole cilindrate. Benelli ha sicuramente le capacità tecniche per realizzare una "superbike" e lo dimostra con le moto che gareggiano nel campionato del mondo della velocità, sino a vincere nella classe 250 con Kel Carruthers nel 1969, ma paga lo scotto di aver attrezzato la catena produttiva principalmente per soddisfare il mercato italiano, che vuol dire quasi esclusivamente i cinquantini, non certo moto di ben altra cilindrata. 

Tecnica collaudata. Fin troppo…

Il progetto che nasce con la maximoto è senz’altro valido, non copiato, se vogliamo ispirato al "british style", ma con l’intento di risultare superiore in quanto ad affidabilità, qualità costruttiva e comfort di marcia. Questo sembra essere il... “Benelli-pensiero” nei confronti delle Marche inglesi, aggiungendo però anche qualcosa di tecnicamente personale, come le misure superquadro del rapporto alesaggio/corsa (le inglesi sono tradizionalmente corsa lunga) o la primaria ad ingranaggi (contro l'utilizzo della catena) per collegare l'albero motore alla trasmissione. Il problema, se vogliamo, è che non si va oltre tecnicamente: confidando nell’immortalità delle motociclette inglesi, che hanno un motore con distribuzione ad aste e bilancieri, anche la Benelli segue questo schema, quando invece si sarebbe potuto benissimo introdurre almeno un asse a camme in testa, già presente sulle Honda bicilindriche di piccola e media cilindrata e pure sulle Benelli da GP. 

I motivi del ritardo

La Tornado compare nel 1967 al Salone di Milano, ma poi sparisce sino a ripresentarsi alla Fiera lombarda del 1969. Purtroppo il ritardo non è dovuto unicamente alla volontà della Benelli di offrire un prodotto collaudato e super sicuro in ogni sua parte, anche a costo di far sospirare d'attesa la clientela. La realtà è infatti più complessa, come la descrive il tecnico Piero Prampolini che della Tornado è il progettista: "La moto poteva andare in produzione nel 1968. I problemi dovevano ancora venire. Essendo la Tornado una moto innovativa per lo standard Benelli, si richiedevano nuovi e complessi macchinari. Vennero ordinati con la speranza di poterli avere nel 1969, ma in realtà solo nel 1970 fummo in grado di assemblare i primi esemplari per il mercato USA e dai primi del 1971 quelli per l'Italia e l'Europa". La Casa di Pesaro non naviga in buone acque, sia per problemi finanziari che rallentano l’approntare della definitiva linea produttiva, sia per i dissidi tra i fratelli che ne reggono la dirigenza e che impediscono di prendere le opportune contromisure ad una situazione che si fa sempre più grave. Così passa altro tempo prezioso prima che, nella primavera del 1971, la Tornado prima maniera arrivi dai concessionari italiani (nella foto, la versione marchiata Motobi). Chiarisce Motociclismo nella già citata prova della S2: “Ciò vuol dire che la formula e la cilindrata di questo modello, che erano state giudicate ottimali al momento della presentazione, non erano più aggiornatissime al momento dell’immissione sul mercato”. È la constatazione della grande spinta tecnologica che arriva dalle Case giapponesi, che nei primi Settanta costruiscono motociclette in anticipo di anni rispetto alla concorrenza inglese e italiana: una per tutte la Honda CB750 Four. Gli inglesi accusano il colpo di questa nuova - e magari più affidabile e sicuramente più performante - tecnologia ed è l'inizio del tramonto di questa scuola di pensiero meccanico. In tutto questo complesso scenario, come può competere una piccola realtà come la Benelli? Inoltre, all'interno della azienda sono sempre evidenti i contrasti tra chi vuole mantenere la partecipazione nelle competizioni, sicuramente interessante opportunità per la promozione delle produzione standard, e chi vorrebbe uscirne. 

Piace a Steve McQueen

La scelta migliore appare quella di concentrarsi e proseguire lo sviluppo della Tornado, su cui sono stati puntati molti soldi e tanto impegno da parte dei progettisti. Fatto sta che la Tornado nasce già vecchia proprio perché ci sono già alla ribalta le quattro e le tre cilindri giapponesi. Ciò non toglie che la 650 pesarese sia una moto possente, comunque una “maxi” di tutto rispetto che interessa anche un grande attore - e pure eccellente pilota - come Steve McQueen, che viene addirittura a provarla in fabbrica a Pesaro e suggerisce di usare un telaio tipo Metisse. La prima Tornado trova comunque i suoi estimatori e nel primo anno di vendita in Italia sono 613 quelle che escono dalle vetrine dei concessionari anche con il Marchio MotoBi. La moto soffre, però, di due problemi che ne limitano la diffusione: la mancanza di avviamento elettrico, ormai ampiamente montato dalla concorrenza e violente, quanto inevitabili vibrazioni, a cominciare dai 4.000 giri. Ma la vera "sofferenza" è originale, nel senso che sin dall'inizio la Tornado non è adeguata tecnicamente a quanto la concorrenza sa offrire. 

la "S": deciso miglioramento

Ovviamente, anche la gestazione infinita ha fatto scappare i clienti. Un deciso miglioramento arriva con la versione S, che debutta nel 1972: ha l'albero motore più curato nell'equilibratura per diminuire le vibrazioni, arriva il magico pulsante al manubrio per svegliare il motore, cambiano i rapporti, la potenza sale da 50 a 52 CV e la velocità max dichiarata da 176 a 190 km/h.
 

L'ultimo capitolo della serie è la S2

Questa versione arriva sul mercato nella primavera del 1973, due anni dopo la Tornado originale. È l’estremo sforzo con cui si tenta di rivitalizzare un modello che non ha mantenuto fede alle speranze di vendita sulle quali contava la Benelli. La gestione dei fratelli Benelli è sempre più in crisi e Alejandro De Tomaso diventa il nuovo proprietario (dal 1972) della Casa di Pesaro. Il tycoon argentino non dimostra grande attenzione verso questa bicilindrica perché in attesa delle nuove quattro e sei cilindri, sempre disegnate da Prampolini. 

Finalmente sportiva

La Tornado S diventa S2 con una completa rivisitazione estetica. La nuova bicilindrica beneficia di un cupolino e di una sella sportiva oltre a verniciatura bicolore che ne sottolineano la cura costruttiva. I messaggi pubblicitari spingono sul fatto che questa Benelli sia una moto per veri appassionati, tanto che, anche per promuoverne le vendite, la maggior concessionaria di Milano giunge a far dono ad ogni nuovo acquirente di una tuta in pelle dal taglio racing. Indubbiamente la S2 vuole comunicare un messaggio nuovo alla clientela rispetto alla Tornado del 1971, sottolineando il carattere di sportiva eleganza della nuova versione. 

Migliora il bicilindrico

D’altronde anche il motore, già rivisto sulla S, ha ricevuto qualche ulteriore perfezionamento per renderlo più efficiente ed affidabile. Quali siano questi miglioramenti ce lo spiega la prova di Motociclismo: “La Casa costruttrice dichiara 52 CV DIN (cioè alla ruota), e l’impressione di mancanze di masse volaniche (dovuta invece al ridottissimo rapporto corsa/alesaggio), è stata ovviata con un più appropriato diagramma di distribuzione. Così la macchina, che prima non brillava certo per le sue doti di elasticità ai bassi regimi, ora è pienamente rispondente alle esigenze della marcia in città anche con i rapporti più lunghi”. Oltre a ciò l’albero motore è meglio bilanciato, riuscendo così a diminuire in modo apprezzabile le vibrazioni. Eliminarle non è possibile, soprattutto per il manovellismo a 360° del bicilindrico, però la Tornado ha una straordinaria quantità di spessori e tamponi in gomma che isolano i componenti principali. Il risultato nella lotta alle vibrazioni è positivo. Dice la prova di Motociclismo: “Avendo tutti gli organi a contatto col pilota montati su tamponi antivibrazioni, e anche quegli accessori come bobine, gruppi ottici, parti elettriche, strumenti, eccetera, è chiaro che il pilota non avverte quasi nulla quando è in marcia... è altrettanto chiaro che da fermo tutta la macchina vibra con una frequenza coerente con quella del motore tenuto al minimo. È evidente che chi si lamenta di vibrazioni su questa macchina è perché l’ha provata (anzi non l’ha provata) solo da fermo”.
Insomma una Tornado che, a dispetto del suo aspetto più sportivo, è invece più guidabile, meno brusca nella risposta all’acceleratore e quindi più docile, più a suo agio sia in città sia nel turismo a lungo raggio, senza per altro calare nelle ottime prestazioni in accelerazione, dove i 400 metri sono coperti in 14,036 sec con uscita a 160,714 km/h, ed in velocità massima, rilevata di 183,890 km/h, secondo la prova di Motociclismo, da cui provengono questi dati, ancora migliorabile con un lancio più lungo ed un pilota più aerodinamico.

Alla fine della corsa

Purtroppo ciò non basta alla moto pesarese per recuperare il terreno perduto sin dalla partenza della sua corsa. Ormai lo schema del bicilindrico parallelo fronte marcia appare obsoleto, come pure il freno a tamburo anteriore, ed altre soluzioni ostinatamente conservate sulla S2 e troppo legate a modelli del decennio precedente. Terminerà la sua carriera nel 1975, quando le Tornado uscite dagli stabilimenti di Pesaro saranno arrivate a quota 3.000 pezzi.

PROVA DI AFFIDABILITÀ: Il giorno più lungo

2.600 km in 24 ore alla media di 116 km/h, dal 10 all’11 aprile del 1973, per dimostrare l'affidabilità della Tornado S2. Una impresa realizzata dalla Benelli e dalla concessionaria milanese Lambromotori, un raid preparato con cura, reclutando personaggi di fama e semplici motociclisti in una lunga staffetta per tutta la Penisola. Così 10 piloti si mettono alla guida della Tornado: non dimenticati campioni del manubrio e del volante, come Bruno Francisci, Tarquinio Provini e Gigi Villoresi, insieme a semplici appassionati, che vengono avvicendati nella guida anche da piloti emergenti, come Walter Villa, che sul tratto autostradale tra Bologna e Modena fa segnare la media più alta con oltre 180 km/h. E c’è una pilotessa, Matilde Mercalli di Lecco, campionessa di gimkana: conduce la S2 lungo le strade del lago di Como. Anche Motociclismo scrive dell'impresa: “È stato scelto un itinerario di oltre 2.600 km, un periplo della penisola, con punte estreme a Napoli, Bari, Bolzano, Torino e comprendente valichi alpini, normali strade di grande comunicazione, percorse ininterrottamente, notte giorno (salvo il tempo per i rifornimenti ed il cambio dei piloti), nelle più svariate condizioni climatiche, dal caldo del Sud, alla neve delle Alpi e degli Appennini, dalla pioggia di Roma alle nebbie padane”. La Tornado non ebbe incertezze di funzionamento, nonostante le “tirate di collo” cui fu sottoposta, e nessun incidente stradale coinvolse i piloti. Il bilancio gli interventi tecnici sulla moto si limitò a un paio di registrazioni della catena, qualche lampadina bruciata da sostituire, ed il serraggio del perno del forcellone.
 
Il giro d’Italia in cifre
  • Km percorsi: 2.612
  • Tempo totale: 25h 33’
  • Media totale: 102,180 km/h
  • Tempo effettivo: 22h 35’
  • Media effettiva: 115,620 km/h
  • Velocità massima: 180 km/h
  • Consumo medio: 11,50 km/l
  • Consumo olio: 1,250 l
  • Regioni attraversate: 12
  • Tetto del giro: Passo del Tonale (1.883 m/slm)
  • Piloti impiegati: 10

Dati dichiarati e prestazioni rilevate

Motore
  • Tipo: bicilindrico 4T parallelo fronte marcia inclinato in avanti di 12°, cilindri in lega leggera con canna riportata in ghisa, albero motore su 4 supporti di banco, manovellismo disposto a 360°
  • Raffreddamento: ad aria
  • Alesaggio per corsa: 84x58 mm
  • Cilindrata totale: 642,8 cc
  • Distribuzione: ad aste e bilancieri con 2 valvole in testa per cilindro disposte con V tra di loro di 58°, aspirazione ø 38 mm, scarico ø 35 mm, gioco valvole asp/scarico 0,15/0,20, gioco da controllare ogni 2.500 km
  • Rapporto di compressione 9,6:1
  • Avviamento a pedale ed elettrico.
  • Alimentazione: due carburatori Dellorto VHB 29, con valvola quadrata, getto max 128, getto min 60, getto avviamento 80, polverizzatore 260 P , spillo conico V11 alla 2ª tacca
  • Capacità serbatoio benzina: 12 litri, riserva compresa
  • Lubrificazione: a carter umido con pompa dell’olio calettata sull’albero a camme, 2,6 litri di olio SAE 20W50 da sostituire ogni 2.500 km
  • Accensione: ruttore Bosch a doppio contatto, candele Bosch 260L, anticipo iniziale 5-6°, anticipo automatico 30°, anticipo max 35-36°
  • Impianto elettrico: batteria da 12V-15Ah, alternatore 150W
Trasmissione
  • Primaria: ad ingranaggi con denti elicoidali, rapporto 3,210
  • Finale: a catena da 5/8x9,6, rapporto 1,944, pignone da 18 denti e corona da 35 denti
  • Cambio: a 5 marce in blocco con leva a pedale singola sulla destra, prima in alto e altre marce in basso
  • Valore rapporti: 2,499 in prima, 1,383 in seconda, 1,000 in terza, 0,860 in quarta e 0,749 in quinta
  • Frizione: a dischi multipli a bagno d’olio con comando a cavo e cinque molle di contrasto
Ciclistica
  • Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio
  • Sospensione anteriore: forcella Marzocchi con steli da 35 mm, 245 gr di olio per stelo da sostituire ogni 10.000 km, frenasterzo a frizione
  • Sospensione posteriore posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori Ceriani o Marzocchi regolabili su 3 posizioni nel precarico molla
  • Freno anteriore: Grimeca a tamburo centrale da ø 230 mm con quattro ganasce
  • Freno posteriore: a tamburo monocamma da 200 mm con comando ad asta
  • Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera da 18 pollici
  • Pneumatici: anteriore rigato da 3,50-18”, posteriore scolpito da 4,0018”
Dimensioni e peso
  • Lunghezza: 2.110 mm
  • Larghezza: 775 mm
  • Altezza: 1.070 mm
  • Interasse: 1.380 mm
  • Altezza min.: 215 mm
  • Peso a vuoto: 210 kg
Prestazioni dichiarate
  • Potenza max: 52 CV a 7.200 giri
  • Coppia max: 5,5 kgm a 4.000 giri
  • Velocità max: 190 km/h
  • Consumo medio: 5,9 litri/100 km
Prestazioni rilevate nella prova di Motociclismo 6/1973
  • Accelerazione 0-400 m: 14,036 sec
  • Velocità di uscita: 160,714 km/h
  • Velocità max: 183,890 km/h

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