09 January 2003

Benelli-MotoBi Tornado 650

Parto Difficile

La nascita


4 anni. Tanto ci volle, dopo la presentazione del prototipo nel 1967, per vedere questa bicilindrica della Casa di Pesaro nelle vetrine dei concessionari. Una moto con tante buone qualità che “perse il treno” del successo soprattutto perché arrivata in ritardo rispetto alla concorrenza.

Nei primi anni Sessanta, l’enorme successo dell’automobile utilitaria mise in crisi l’industria motociclistica. Per sopravvivere, le Case italiane si concentrarono nella produzione di ciclomotori. A complicare le cose ci si mise però Piaggio che, già in vetta alle vendite con la Vespa, “inventò” il Ciao, da subito apprezzatissimo e vendutissimo. Per fortuna, a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta, ci furono i primi segnali di ripresa per le immatricolazioni del “targato” ma, soprattutto, si volse lo sguardo al mercato USA, in mano a giapponesi ed inglesi rispettivamente per le piccole, medie e grosse cilindrate. Il futuro erano le maxi, così a Pesaro capirono che era il momento di sfondare il tetto dei 250 cc, fino ad allora massima cilindrata prodotta. Era un passo decisivo per evitare il peggio.
In quel periodo la Benelli-Motobi (quest'ultima fondata nel 1949 da Giuseppe Benelli a causa di disaccordi con i fratelli e successivamente confluita nella Casa madre dopo la soluzione dei problemi familiari) era un’azienda di medio-grandi dimensioni con tante idee e voglia di crescere. La decisione di produrre una 650 biclindrica non arrivò subito. In un primo momento si pensò ad una 350 cc bicilindrica, cilindrata molto in voga negli USA.
Filippo Benelli si rivolge a Piero Prampolini, ex MotoBi ed allora in forze alla Omer, per chiedergli di tornare in Benelli a progettare il nuovo motore. Prampolini aveva già cominciato il progetto quando Luigi Benelli gli chiese addirittura un 4 cilindri in linea di 500 cc. Ipotesi scartata in breve tempo perché troppo oneroso da produrre. La decisione definitiva arrivò nel 1966, “suggerita” dalla mossa della Laverda che al Salone di Londra presentò la sua 650 cc.

La tecnica



L’azienda pose a Prampolini alcuni vincoli di progetto: niente soluzioni ardite, cilindrata di 650 cc e due cilindri per porsi in diretta concorrenza con Laverda, Triumph e BSA. Il progettista realizzò un motore compatto e leggero, affidabile e di buone prestazioni. Scartata la distribuzione monoalbero in testa ed il contralbero, il motore era tutto in alluminio, aveva misure interne superquadre, un’inclinazione tra le valvole di 58° ed un basamento molto robusto apribile secondo un piano orizzontale.

Particolare l’impianto di lubrificazione, con i condotti costituiti da tubetti annegati nella fusione all’interno dei carter stessi anziché ricavati di lavorazione, scongiurando così eventuali trafilaggi. Il manovellismo dell’albero motore era a 360° e l’albero a camme fu posizionato nella parte anteriore del motore, con le aste che salivano lateralmente ed in obliquo. 4 cuscinetti di banco per l’albero motore e cambio a 5 rapporti in presa diretta (anziché in cascata) per ridurre gli ingombri. I due carburatori da 29 mm erano inclinati per lasciare spazio al magnete.

Con un telaio pregettato da Luigi Benelli, i prototipi della Tornado 650 erano in strada per i necessari collaudi già nel 1967. Il motore non diede problemi, venne provato nelle versioni ad uno e due carburatori, prima da 27 e poi da 29 mm. Vibrava però molto, tanto da causare alcune rotture nella parte anteriore del telaio, subito irrobustito. Le sospensioni erano Marzocchi per la forcella e Ceriani per gli ammortizzatori.

A dare il suo parere sulla Tornado 650 intervenne anche Steve McQueen, che come tutti sanno era un grande appassionato di moto ed essendo sotto contratto con la Cosmopolitan Motors (importatore Benelli-MotoBi per gli USA) chiese, per la promozione della Tornado, di poterla provare. Volò così a Pesaro e dopo qualche bel “numero” chiese che venisse adottato un telaio tipo Metisse di cui era estimatore. Lo accontentarono e così per gli USA la Tornado aveva telaio e veste estetica diverse.

La Tornado S



Ma perché, se nel 1967 era sostanzialmente definita nell’estetica e nella meccanica, la Tornado arrivò nelle vetrine solo nel 1971? E’ lo stesso Prampolini a spiegarcelo. Nel 1968 Benelli era pronta alla produzione, ma essendo un progetto completamente nuovo occorrevano nuovi e complessi macchinari. Furono ordinati ma non arrivarono prima del 1970, anno in cui vennero assemblati i primi esemplari per gli USA e successivamente, nel 1971, quelli per l’Europa e l’Italia.

Oltretutto i grossi contrasti interni alla numerosa famiglia Benelli rendevano difficile prendere le decisioni importanti in tempi brevi. E poi? E poi ci si mise la Honda, che nel 1969 lanciò la sua CB 750 a 4 cilindri: nasceva con lei una nuova generazione di maximoto. Nonostante questo, l’accoglienza del mercato nei confronti della Tornado 650, in vendita dai primi mesi del 1971, fu positiva. Certo, la Honda CB, le Kawasaki 2 tempi a 3 cilindri e la Laverda, che nel frattempo era diventata 750, facevano proseliti, ma la Tornado seppe ritagliarsi una sua nicchia di acquirenti, riuscendo almeno nell’intento di vendere più di Triumph, BSA, BMW e Norton.

Prampolini
era comunque pronto, già nel 1970, con una versione aggiornata, la Tornado S, migliorata sotto diversi aspetti. Innanzitutto aveva l’avviamento elettrico (della Bosch), l’albero motore riequilibrato (sopra i 4.000 giri la prima versione scuoteva anche le ossa), un diagramma di distribuzione rivisto ed il rapporto di compressione aumentato. Modificò anche la carburazione, l’impianto di scarico ed i rapporti del cambio, con il risultato di passare da 50 a 52 CV e da una velocità massima di 176 km/h a 190 km/h.

La guida inoltre era molto più piacevole e meno impegnativa. Anche questa versione “S” venne però offerta in ritardo. I debiti della Benelli erano altissimi e così la famiglia dovette vendere l’azienda all’imprenditore argentino Alejandro de Tomaso.

I nuovi flussi finanziari permisero di produrre la Tornado S che debuttò nel 1972 con ulteriori modifiche a strumentazione, manubrio e sella oltre che con una grafica più accattivante.

La nuova era



La Tornado S trovò presso il pubblico un riscontro positivo. Il motore era affidabile e solo l’impianto elettrico faceva a volte le bizze, probabilmente assecondato dal tasso di vibrazioni che rimase comunque alto. Il mercato delle maximoto era in crescita e nel 1972 Benelli partecipò al “banchetto” delle oltre 13.000 unità vendute (con predominanza Honda e Laverda) con più di mille 650 cc.

Nonostante questo discreto successo, De Tomaso decise di fermare lo sviluppo della Tornado e di puntare su nuovi progetti, le 4 cilindri 350 e 500 ed anche la 6 cilindri. Prampolini venne dirottato su questi progetti con una certa urgenza, tanto da ordinargli di acquistare una Honda e copiarne il motore. La fretta non era sbagliata, i tempi cambiavano e le nuove maxi non erano ormai più bicilindriche.

Comunque, per smaltire le rimanenze di magazzino, nel 1973 venne affiancata alla S la versione S2.
Aveva diversi colori, sella sportiva con codino, manubrio più basso ed un ampio cupolino trasparente. Rimase in listino fino al 1975, quando il totale delle Tornado prodotte ammontava a circa 3.000 esemplari.

Su strada



Nell’aprile del 1971 Motociclismo provò la Tornado 650, esprimendo giudizi estremamente positivi sia sui livelli di finitura che sulle doti dinamiche dell’attesa bicilindrica di Pesaro. Il motore era abbastanza silenzioso e la tonalità di scarico piacevole. A bassa andatura il peso era avvertibile ma appena superati i 30 km/h la Tornado sfoderava buone doti di agilità e leggerezza. Frizione morbida, cambio preciso e silenzioso. Unico neo, la leva un po’ troppo distante dalla pedana e la corsa eccessiva.

L’erogazione era omogenea fin dai 2.000 giri
, senza buchi di carburazione o incertezze, sfoderando buone prestazioni appena oltrepassati i 4.500 giri. L’ingresso in curva poteva avvenire ancora in staccata ed anche l’accelerazione a moto ancora inclinata non comportava reazioni anomale. Anche sul veloce, la stabilità era ottima.

Nel 1973 Motociclismo si espresse ancora favorevolmente nei confronti della Tornado 650, motivandone l’insuccesso commerciale con dati oggettivi. Il progetto era nato sano e nel momento giusto ma il ritardo nell’effettiva messa in produzione ne avevano decretato gli scarsi numeri di vendita. Il telaio era tra i migliori di quel periodo, rigido ed accompagnato da sospensioni di ottima qualità. Anche i freni si comportavano egregiamente. La ciclistica comunicava stabilità e sicurezza, sia nei curvoni in piena accelerazione che nel misto-stretto, solo alle basse andature si soffriva un po’ il peso elevato.
Il motore era eccezionale per robustezza ed affidabilità, garante inoltre di buone prestazioni. I difetti erano già noti: prima marcia troppo lunga ed escursione della leva eccessiva. Inoltre c’era il notevole tasso di vibrazioni anche se in quel periodo i riferimenti erano ben altri. Nonostante il motore e tutti gli accessori fossero montati su tamponi elastici, oltre i 4.000 giri gli scuotimenti erano notevoli anche se confrontati con ciò che si pativa a bordo delle bicilindriche inglesi risultavano decisamente accettabili

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