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Test Honda VFR1200F DCT: basta un clic per cambiare mo(n)do

Abbiamo testato in Germania la Honda VFR1200F con il cambio automatico a doppia frizione che è sorprendente. Sarà in vendita dal 28 maggio a 17.000 euro.

ROAD SPORT RIVOLUZIONARIA

Francoforte (GERMANIA) 04 maggio 2010 - ROAD SPORT RIVOLUZIONARIA Abbiamo già provato la Honda VFR1200F in versione standard sul numero di Motociclismo di febbraio di quest’anno. Nel primo test che facemmo sul circuito di Sugo, in Giappone, e che potete leggere su Motociclismo di novembre 2009, i tecnici della Casa dell’ala dorata ci diedero la possibilità di “assaggiare” anche la versione con il cambio DCT (Dual Clutch Trasmission) a doppia frizione, che però era ancora in fase di messa a punto, perché era la versione pre-produzione. Ora è pronta la versione definitiva e così siamo saliti nuovamente in sella a quella che Honda ha definito “road sport”, per indicare un genere di moto tutta nuova. Abbiamo fatto il nuovo test in terra teutonica, tra un acquazzone e l’altro, per capire come va il modello equipaggiato con questa rivoluzionaria tecnologia di cambiata, che, confermiamo, funziona benissimo. È la stessa che il pubblico potrà provare il 28 maggio 2010 con un “Open Day” organizzato dai concessionari Honda per presentare la VFR1200F in vendita a 17.000 euro tondi chiavi in mano (cioè 1.300 euro in più della base) a partire da quel giorno.

CARATTERISTICHE

CARATTERISTICHE Rispetto alla versione con cambio convenzionale, la VFR dotata di DCT è naturalmente sprovvista sia della leva della frizione, sia del pedale del cambio: i comandi del DCT, infatti, sono tutti raccolti sui blocchetti elettrici; accanto a quello di sinistra trova posto anche il freno di stazionamento, con una pinza supplementare a singolo pistoncino appositamente dedicata, che agisce sul disco posteriore. L’ultima differenza sta nel carter destro, ora leggermente più sporgente e con una diversa forma del coperchio. Resta invariato tutto il resto: telaio a doppio trave in alluminio, e motore con architettura quattro cilindri a V longitudinale di 1.237 cc, capace di erogare una potenza massima dichiarata di 172,7 CV a 10.000 giri e una coppia di 13,2 kgm a 8.750 giri. La trasmissione finale è a cardano.

MODALITÀ DI CAMBIATA

MODALITÀ DI CAMBIATA La novità più attesa è il nuovo cambio DCT che, come detto, funziona benissimo. In modalità AT (completamente automatica) il pilota può agire su un pulsante posto sul blocchetto elettrico di destra per scegliere fra la modalità D, che consente una guida più dolce e votata al risparmio di carburante (intorno al 5%), o l'opzione S, più sportiva, adatta a spremere tutti i CV del V4. In modalità MT (manuale), il pilota controlla in modo diretto i cambi di marcia tramite due interruttori sul blocchetto elettrico sinistro, uno a portata di indice che innesta il rapporto superiore e uno controllato dal pollice per scalare. Per passare da una modalità all’altra bisogna premere con l’indice destro un pulsante, mentre agendo su uno dei due interruttori per il cambio marcia quando il sistema è in modalità AT, si passa automaticamente in manuale.

TEST VFR1200F DCT

TEST VFR1200F DCT In movimento, la VFR equipaggiata con il cambio a doppia frizione ha rivelato le stesse doti della versione standard: ciclistica non troppo reattiva, stabile e non agilissima nello scendere in piega, comunque salda nel seguire la traiettoria impostata. In rettilineo ad alta velocità è imperturbabile, mentre in ambiente urbano la sella bassa e il discreto raggio di sterzo facilitano molto la vita. Il cambio sfiora la perfezione. In ogni modalità le marce entrano sempre fluide e senza strappi, sia a gas aperto, sia in rilascio, il tutto con una rapidità sorprendente. Richiede solo un po’ di apprendistato, non tanto per assuefarsi al sistema (bastano pochi chilometri), ma per poterne individuarne i limiti funzionali, così da sfruttarne al massimo le potenzialità. A velocità cittadine per esempio, con il cambio in modalità D il motore gira sempre a regimi molto bassi ed espone la trasmissione a qualche gioco di troppo. La modalità S si è invece rivelata poco adatta all’uso in autostrada, dove a 180 all’ora (sulle autobahn tedesche è un’andatura consentita) tiene innestata la quarta marcia! Nulla da eccepire sul funzionamento manuale. L’unico suo limite consiste nel non poter scalare più marce contemporaneamente. Per contro, consente di levarsi ogni soddisfazione, anche viaggiando a ritmi molto sostenuti. I freni sono ottimi: il doppio disco anteriore da 320 mm azionato da pinze a 6 pistoncini è molto potente e ben modulabile, mentre l’ABS, accessorio ormai irrinunciabile, si è dimostrato impeccabile in ogni situazione.

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