22 marzo 2014

Laverda 1000 Sei Cilindri: alta gioielleria italiana

Una moto sensazionale, spinta da un motore potentissimo che urla come una Formula 1. Storia, foto, video e sound di un modello mitico ucciso dalla solita mancanza di fondi per lo sviluppo

Laverda 1000 sei cilindri: alta gioielleria italiana

Salone di Milano 1977, stand Laverda. Una moto catalizza l’attenzione, è la possente 1000 V6, il modello con cui la Casa veneta vuole sbancare le gare di endurance. L’intento è anche un altro, però: usare questo fantastico mezzo per testare in gara le soluzioni tecniche su cui si baserà la produzione di serie prevista per gli anni ’80. Purtroppo i prosaici argomenti economici e finanziari costringeranno la Laverda a fermare il progetto proprio quando sarebbe il caso di spingere con lo sviluppo, ma ciò non toglie che questa moto resterà per sempre uno dei picchi più alti dell’ingegneria italiana a due ruote. Guardate il video, ascoltate il suo urlo (sembra una Formula1!), poi torniamo a parlare della storia promettente ma sfortunata di questa regina senza corona.

 

 

DALLE AUTO ALL’ENDURANCE, ALLA SERIE

Il progetto della sei cilindri nasce nel 1977 ad opera di Giulio Alfieri, proveniente dal mondo auto. È all’ingegnere ex Maserati che Massimo Laverda affida il compito di progettare un motore di grossa cilindrata plurifrazionato, ma con un numero di cilindri superiore a quello “solito” dei 4 cilindri giapponesi. La cilindrata deve essere tra i 600 e i 1.200 cc. Alfieri presenta un V6 trasversale di 90°, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero a catena e trasmissione finale a cardano. Si tratta di un 1.000 cc, ma eventualmente è frazionabile in motori più piccoli a due e tre cilindri grazie al suo schema modulare.

 

BESTIALE!

Il motore è in lega leggera a struttura portante (si integra cioè col telaio “a diamante”in tubi d’acciaio al cromo molibdeno che lo deve ospitare), ha il cambio a 5 marce con la frizione controrotante per contrastare la coppia di rovesciamento. I numeri del motore sono impressionanti, per l’epoca: 140 CV a oltre 10.000 giri. La moto è lunga (oltre 1.500 mm di interasse) e ha un reparto sospensioni che non convince soprattutto nel forcellone che muove un monoammortizzatore posto sotto il propulsore. Il debutto previsto sarebbe al Bol d’Or 1977, ma in realtà il battesimo sarà solo statico, al Salone di Milano di novembre dello stesso anno.

 

CICLISTICA DA RIFARE

La nuova V6 scende in pista per la prima volta nella primavera del 1978. Il responso? Il motore è potentissimo ma la ciclistica è da rivedere: il forcellone è troppo esile e il monoammortizzatore in quella posizione lavora poco e male. La moto non è stabile, a causa della coppia di rovesciamento e dalle oscillazioni generate dalla trasmissione ad albero ad ogni apertura o chiusura del gas. Soluzione: si torna al doppio ammortizzatore e il forcellone viene sostituito con un lungo elemento a traliccio, infulcrato in posizione molto avanzata sugli attacchi del nuovo basamento. Con questa soluzione, il perno del forcellone viene però a trovarsi lontano dal giunto del cardano, sforzando in maniera eccessiva l’albero della trasmissione, realizzato in un solo pezzo, che può rompersi dopo un uso prolungato.

 

LA COPERTA CORTA

Nuovi test al Mugello nel giugno del 1978, questa volta il giudizio sulla ciclistica è abbastanza positivo: nonostante il peso sopra i 200 kg e l’interasse di 1.450 mm, la moto è tutto sommato maneggevole e stabile sul veloce. Le critiche vanno al gruppo cambio/trasmissione: la rapportatura non è adatta all’uso in pista, mentre la prima (troppo corta) non vuole saperne di inserirsi in scalata. E poi c’è sempre il cardano, che sembra soffrire eccessivamente lo sforzo. L’affidabilità non è garantita, e per una moto nata per l’Endurance non è il massimo. Comunque la moto partecipa all’ultima prova del Campionato europeo Endurance, il Bol d’Or, che si corre al Paul Ricard.

 

IL GIUDIZIO DI NICO

Uno dei piloti coinvolti nell’avventura è Nico Cereghini, allora pilota e giornalista di Motociclismo. Ecco un sunto delle sue impressioni di guida: “Quel primo prototipo era molto pesante, sui 240 kg; poi i rapporti del cambio erano sballati e la carburazione approssimativa. L’ingegner Alfieri e Luciano Zen avevano fatto un magnifico lavoro, considerando i tempi a loro disposizione. Ma erano anche i primi a sapere che le probabilità di concludere bene una gara così dura erano limitatissime. In particolare creava preoccupazione l’albero di trasmissione finale. Nei due giorni di prove penammo parecchio per affinare un po’ il bolide, avevamo problemi di pressione eccessiva dell’olio e di sincronizzazione dei 6 carburatori verticali (a proposito: la moto beveva di brutto!).

L’urlo del motore faceva accapponare la pelle. La moto era velocissima. Certo, in accelerazione arrancava, per il peso e la rapportatura inadeguata, e in staccata la prima non voleva saperne di entrare alla chicane e finivamo quasi sempre dritti nelle vie di fuga? Al termine del rettilineo del Mistral la 1000 Laverda faceva però 278 km/h: tutti dietro! E poi il… mostro si guidava, eccome: era bassa e con le masse centratissime. Dentro le varianti del Castellet, grazie anche alla frizione controrotante, si faceva buttare di qua e di là senza alcuna fatica. Inoltre non beccheggiava in ripresa e frenata. Purtroppo, dopo otto ore di gara, si ruppe il giunto cardanico vicino al motore e fummo costretti al ritiro”.

 

LE SOLUZIONI CI SAREBBERO, MANCANO I SOLDI

Tornati dal Paul Ricard, gli uomini Laverda vorrebbero mettersi al lavoro per modificare uno dei motori di scorta, trasformandolo da cardano a catena, ma alla fine del 1978 lo sviluppo della V6 viene bloccato dai vertici Laverda perché le crescenti difficoltà economiche dell’azienda non permettono di investire nel costoso sviluppo di un mezzo così esclusivo. Così ha mestamente fine una storia che sarebbe potuta essere magnifica.

 

P.S.: Per poter risolvere il problema della trasmissione mantenendo il cardano si sarebbe dovuto utilizzare un albero in due pezzi dotato di giunti omo-cinetici in grado di assorbire le flessioni a cui era sottoposto l’albero in un solo pezzo della V6. Sfortunatamente però questo tipo di giunti, oggi di uso comune in campo motociclistico, nel 1978 non erano ancora stati inventati…

 

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

Motore: 6 cilindri 4T a V di 90° longitudinali, raffreddamento a liquido

Alesaggio per corsa: 65x50 mm

Cilindrata: 995,5 cc

Distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catene, con 4 valvole per cilindro Rapporto di compressione: 11,5:1

Accensione: elettronica Magneti Marelli con anticipo automatico

Avviamento: elettrico

Alimentazione: 6 carburatori verticali Dell’Orto monocorpo

Lubrificazione: a carter secco, con doppia pompa di mandata e recupero ad ingranaggi e radiatore dell’olio.

Frizione: multi disco a secco, controrotante

Cambio: in blocco a 5 rapporti con innesti frontali e alberi disposti longitudinalmente

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero

Telaio: struttura a diamante in acciaio al cromo-molibdeno con motore che costituisce parte stressata della struttura

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Marzocchi da 38 mm; due ammortizzatori teleidraulici Marzocchi regolabili nel precarico

Freni: anteriore a doppio disco Brembo da 280 mm con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco Brembo da 280 mm e pinza a doppio pistoncino

Ruote: Campagnolo a 5 razze in magnesio

Pneumatici: anteriore 3.25/4.00- 18; posteriore 3.50/6.00-18

Dimensioni: interasse 1.450, altezza sella 740

Peso a secco dichiarato: 178 kg

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