di Fabio Meloni - 21 agosto 2013

Aprilia RS Cube: avanzatissima ma mai vincente

Dal 2002 al 2004 la Casa di Noale ha partecipato al neonato Campionato del Mondo MotoGP, riservato alle 4T, con una moto evoluta, potente e atipica (il motore era un tre cilindri). Senza però mai raccogliere i risultati sperati

Aprilia rs cube: avanzatissima ma mai vincente

Oggi si parla di tanto di Aprilia in MotoGP. Le ART sono le CRT più performanti, Espargarò poi guida benissimo la sua e spesso riesce a mettersi dietro qualche MotoGP “vera”. Si dice anche, ed è logico aspettarselo, che la Casa di Noale, incoraggiata da questi risultati, stia pensando di proporre prossimamente una vera GP low-cost, più evoluta delle attuali ART, ma con un costo appetibile per i team privati. Sembra insomma che un ritorno più o meno ufficiale sia imminente, o quasi.

Io però ripensavo a quando Aprilia ha partecipato in prima persona al Campionato del Mondo MotoGP. È stato dal 2002 al 2004, con la RS Cube (ammiratela nella gallery, con tutte le versioni e tutti i piloti). Purtroppo senza grandi risultati, e questo è anche, o soprattutto, il motivo per cui la permanenza della Casa veneta in MotoGP, in quell’occasione è stata così breve: troppi soldi spesi in rapporto ai frutti raccolti. Forse è mancato il pilota o forse la moto non è mai riuscita a diventare competitiva. A distanza di tempo, punteremmo sulla seconda; è vero che non è mai stata guidata da un vero fuoriclasse - nel 2002 c’era in sella Guintoli, nel 2004 McWilliams, McCoy, Fabrizio, Byrne - ma nella stagione 2003 il team ufficiale era composto da Haga e Edwards, quest’ultimo fresco Campione del Mondo SBK,  ed è quindi lecito immaginarsi che se la moto avesse avuto un buon potenziale, qualche bel piazzamento sarebbe saltato fuori. Invece i due finiranno rispettivamente 14° e 13° a fine campionato, con miglior risultato un sesto posto dell’americano, a Sugo.

 

GRAN BELLA TECNICA

Ciò non toglie che la RS Cube, dal punto di vista tecnico, fosse una moto interessantissima. Aveva tre caratteristiche atipiche ed era innovativa per l’epoca: le valvole pneumatiche, il comando del gas elettronico (ride-by-wire), la frizione in carbonio. Le ultime due tecnologie richiesero grandi interventi per essere adattate alle due ruote, e questo va a discolpa dei piloti che lamentavano difficoltà in partenza legate proprio alla frizione e scarso feeling con il comando del gas. Dall’Igna, in un’intervista pubblicata su Motociclismo di aprile del 2003 ci spiegava che “si tratta pur sempre di tecnologie inedite. La distribuzione pneumatica, più che per raggiungere regimi di rotazione elevati (per la Cube si parlava di 16.000 giri, n.d.r.), è stata scelta per poter adottare leggi di alzata valvola più radicali. Il comando by-wire permette di passare le richieste di potenza del pilota, anziché direttamente al motore, alla centralina che controlla la curva di coppia, svolgendo indirettamente una funzione di controllo trazione. La frizione in carbonio, che sfrutta le proprietà di attrito dei dischi freno dello stesso materiale, consente di ridurre ingombri (grazie a dischi più piccoli) e peso”.

 

INNANZITUTTO LA VOLEVAMO DIVERSA DALLE GIAPPONESI

Singolare era pure la scelta del frazionamento, sul quale Jan Witteveen ci diceva che “abbiamo analizzato le soluzioni 2 cilindri a V, 3 in linea e 4 a V. Per primo abbiamo scartato il V4, perché pensavamo che la maggior parte dei giapponesi avrebbe scelto questa soluzione e la nostra storia nelle cilindrate inferiori ci ha insegnato che per batterli è necessario seguire strade diverse dalla loro. Ma soprattutto il V4, a fronte di prestazioni praticamente equivalenti ad un 3 cilindri, avrebbe avuto da regolamento uno svantaggio di peso di 10 kg. Tra il 2 e il 3 cilindri, abbiamo alla fine scelto quest’ultimo per tre motivi. Il primo è quello che si diceva prima: percorrere strade diverse dai giapponesi. Sapevamo che non avrebbero mai fatto tricilindrici, anche per un fatto di immagine: si tratta di un motore di tradizione assolutamente europea, anche sportiva. Secondo, si trattava di un motore di facile industrializzazione con costi relativamente ridotti, paragonabili a quelli di un V2. Infine, si tratta come sapete del motore con cilindrata unitaria più simile a quella di un motore di Formula 1, e il possibile travaso di tecnologia, per quanto a pagamento, ci avrebbe reso più breve la fase di sperimentazione, come in effetti è avvenuto. Poi non va dimenticato che il percorso dei condotti di alimentazione e scarico è più favorevole rispetto ad un motore a V”.

 

Detto ciò, lasciamo spazio alla voce della RS Cube.

 

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