Yamaha YZF-R1 SP
Com'è
Per la prima volta la Casa di Iwata affianca a una sua maxisportiva anche
un modello racing. Sono 500 moto dotate di sospensioni Öhlins particolarmente
a punto rispetto alla R1 standard. La colorazione nera con le rifiniture
color oro la distinguerà al primo sguardo. Ma sono i dettagli a renderla
esclusiva.
Il motore è identico a prima a eccezione delle guide delle valvole
(lunghe 27,5 mm) più corte di 5 mm. Altre piccole modifiche riguardano
il sistema di aspirazione e di scarico, col risultato che la potenza sale
a 175 CV a 12.500 giri e la coppia a 11 kgm a 10.500. (Prestazioni dichiarate
senza air box in pressione).
Anche la ciclistica cambia solo "sottopelle": lo spessore
dello strato esterno di alluminio è stato ridotto di 1 mm (ora 3,5 mm nel
punto più sottile).
I foderi della forcella sono stati irrigiditi e la piastra inferiore di
sterzo è nuova; il forcellone è più lungo di 20 mm.
Rispetto alla precedente R1 forcellone e interasse più lungo sono
caratteristiche
comuni per entrambi i modelli.
La linea è da sportiva radicale, compatta. Ogni particolare è stato concepito
per armonizzarsi coi movimenti del pilota.
Se già la R1 è una moto "bestiale", questa versione SP è l'ideale
per l'impiego in pista.
Freni e sospensioni incarnano, praticamente, il massimo della tecnologia
disponbile su un prodotto disponibile al pubblico.
La forcella della svedese Öhlins a steli rovesciati da 43 mm di diametro
è regolabile nel precarico delle molle e in compressione ed estensione
idraulica. L'escursione utile della ruota è di 120 mm.
Degno di nota anche il sistema frenante a doppio disco flottante da
320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini.
Le pinze monoblocco ad attacco radiale si ispirano chiaramente al mondo
delle corse.
Al retrotreno lavora un disco da 220 mm con pinza a un pistoncino.
Degna di nota la nuova frizione antisaltellamento che, come vedremo in
pista, dimostrerà un funzionamento impeccabile migliorando la stabilità
in frenata.
Spicca la rifinitura color oro sul serbatoio del monoammortizzatore, sempre
della Öhlins, regolabile alle alte e basse velocità, in altezza e nel precarico
idraulico della molla. L'escursione ruota è di 130 mm.
In questa versione SP la taratura delle sospensioni è orientata sul rigido
pur mantenendo un'elevata scorrevolezza. Nella prova in pista non si
avvertiranno ondeggiamenti di sorta.
Come la moto di Valentino Rossi...
Il forcellone, cresciuto di 20 mm in lunghezza rispetto alla R1 precedente,
ha la capriata d'irrobustimento inferiore che riprende il concetto
costruttivo
della Yamaha M1 vincente anche questanno nella classe MotoGP.
Il paracatena si può sostituire con un modello in leggero carbonio disponibile
come accessorio after-market.
400 grammi in meno a cerchio!
I cerchi a cinque razze forgiati in alluminio dell'italianissima Marchesini
sono stati scelti dalla Casa giapponese per equipaggiare la R1SP. In
totale garantiscono un risparmio di peso di quasi un kg.
Tuttavia la moto pesa 174 kg: uno in più rispetto alla R1 normale e due
se si guarda la moto dell'anno scorso.
Come va
Dopo averla provata sul circuito di Catalunya (Barcellona) è evidente che
la nuova R1 sia del tutto simile alla precedente nel carattere del motore
e della ciclistica, oltre che nell’estetica e nella struttura tecnica
di base. Ma è pur vero che l'esclusivissima versione SP è la più
divertente
ed efficace maxisportiva a quattro cilindri oggi in commercio.
Il leggero incremento dichiarato per la potenza (+3 CV) e la coppia (+0,4
kgm) è poco avvertibile. La ciclistica, invece, è migliorata rispetto
al passato, soprattutto per quanto riguarda questa versione SP.
La trazione
fuori dalle curve, che poi è lo storico punto forte della R1, se possibile
cresce ulteriormente, al punto che durante i turni di guida ci
domandiamo
se, al posteriore, “per sbaglio” non ci abbiano montato una gomma
“in
mescola”.
Le gomme sono le Pirelli Diablo Corsa.
Sulla YZF di serie, invece, lavorano le Dunlop D208 o Michelin Pilot Power.
Anche il controllo delle perdite di trazione si mantiene su livelli eccellenti.
Nei cambi di direzione, nonostante la leggera crescita dell’interasse
e del peso della moto, si registra una maneggevolezza talvolta nettamente
superiore, soprattutto per quanto riguarda la SP. Il merito, presumiamo,
va principalmente ai leggerissimi cerchi Marchesini.
Nella fase di frenata la frizione antisaltellamento dà benefici in termini
di stabilità, con ingressi in curva sempre composti e precisi.
Nel suo complesso l’impianto si mantiene poco intonato all'uso racing
per quel pizzico di mordente che si vorrebbe in più quando si tira la leva
con forza. La grande modulabilità lo rende invece ideale per l’uso
stradale.
Buon segno la totale assenza di allungamento della corsa del freno, soprattutto
qui a Catalunya, circuito con uno dei rettilinei più lunghi al mondo, dove
abbiamo visto 299 km/h di tachimetro in quinta....
Per renderla unica
Per renderla ancora più esclusiva basta rivolgersi alla rete ufficiale
Yamaha che annovera una serie di particolari in carbonio pensati per la
R1SP. Così ci si ritroverà tra le mani una vera Superbike.
Niente paura!
I pistaioli più incalliti guardano con sempre più interesse a quello che,
ormai, non si può più definire un "accessorio" ma praticamente
must. Si tratta del tampone paracaduta e salvatelaio. La sua
presenza,
integrata nel design della moto, crea uno spessore prezioso in caso
di caduta che permette di limitare i danni alle carene.
Un vezzo prezioso.
Più che per rispondere a una reale esigenza di risparmio di peso, il
paratacco
in carbonio assolve a una raffinata personalizzazione dell'estetica
della moto.
Insomma si tratta di una chicca per migliorare, casomai ce ne fosse bisogno,
il look della R1. A uno sguardo più attento (e ingrandendo l'immagine
cliccandoci sopra) si nota anche l'attacco del paracatena in carbonio.
L'elenco delle raffinatezze prosegue con l'avvolgente parafango in
carbonio
con attacchi identici all'originale. C'è poi l'adesivo antigraffio per
il serbaotio personalizzato col logo ufficiale Yamaha R1. Finto
carbonio, invece, per la piastra di sterzo superiore. Il carbonio,
invece, può essere esteso a una porzione di serbatoio e nelle fiancatine.
Migliorare la protezione aerodinamica e personalizzare il look con il vetro
scurito può essere il motivo che spinge a sostituire il cupolino originale
con quello after-market. Ultima concessione, al look come alla funzionalità
nella guida pistaiola, è la sella monoposto.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, quadricilindrico
raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata 998,0
cc, rapporto di compressione 12,4:1, distribuzione a doppio albero a camme
in testa con 5 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con
pompa trocoidale, potenza max 175 CV (128,7 kW) a 12.500 giri, coppia max
11,0 kgm (106,6 Nm) a 10.500 giri. Alimentazione:
a iniezione elttronica, diametro dei corpi farfallati 43 mm; capacità serbatoio
carburante 18 litri di cui 3,4 di riserva. Accensione:
elettronica digitale. Impianto
elettrico: batteria 12V-9Ah.
Frizione: a dischi multipli in bagno
d’olio con comando idraulico. Cambio:
a 6 marce. Valore rapporti:
2,533 (38/15) in prima, 2,063 (33/16) in seconda, 1762 (37/21) in terza,
1,522 (35/23) in quarta, 1,364 (30/22) in quinta, 1,269 (33/26) in sesta.
Trasmissione: primaria a ingranaggi
a denti dritti, rapporto 1,512 (65/43); finale a catena, rapporto 2,647
(45/17). Telaio: Deltabox
V a doppio trave superiore in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo
24°, avancorsa 97 mm. Sospensioni:
anteriore forcella rovesciata (Ohlins) con steli da 43 mm regolabile nel
precarico della molla e in compressione ed estensione idraulica, escursione
ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi progressivi
e monoammortizzatore (Ohlins) regolabile nel precarico (con comando idraulico),
in compressione ed estensione dell’idraulica (e nell’altezza del
retrotreno),
escursione ruota 130 mm. Ruote:
cerchi in lega leggera a 5 razze (Marchesini in alluminio), anteriore
3,50x17”,
posteriore 6,00x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore
190/50-17.
Freni:
anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini;
posteriore a disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo. Dimensioni
(in mm) e peso: lunghezza 2.085, larghezza
720, altezza 1.105, interasse 1.415, altezza sella 835, peso a vuoto 173
kg (174 kg). Costruttore:
Yamaha Motor Company Ltd, 2500 Shingai Iwata Shizuoka Ke, Giappone. Importatore:
Yamaha Motor Italia, via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MI), tel
039-60961, fax 039-6066012. Gamma
colori: nero, blu, rosso, giallo (nero).
Inizio vendite:
ottobre 2005 (gennaio 2006).
Prezzo: 13.800 euro (18.000 euro) indicativo
chiavi in mano.