Suzuki GSX-R 750 model year 2006
Ancora 750
È la sola settemmezzo sportiva. Dal 1985 compare nei listini Suzuki e da
allora è un vanto tecnologico e d’immagine per chi ne possiede una.
Le
nuove mille, però, l’hanno costretta alla cattività, relegandola a un
ruolo di comparsa dietro le strapotenze delle maxi. Ma questa nuova
GSX-R 750, nata da una costola della 600, si conferma una grande moto,
agile e reattiva come una Supersport, ma con 20 CV in più e
meno
impegnativa e costosa delle maxi. Prezzo: 11.600 euro chiavi in mano.
Su 87.000 GSX-R venduti nel mondo nel 2005, 26.000 erano 600. Altrettanti
i 1.000 e ben 15.000 per la 750. Numeri importanti, quasi tutti in USA,
che giustificano l'aggiornamento continuo di questo modello. In realtà
l’evoluzione della 750 ha seguito quella della 600, ma
quest’anno
si andati oltre. Le 2 moto sembrano uguali. Telaio, forcellone, carene
e base del motore: l'impiego degli stessi componenti aiuta le economie
di scala e limita i costi di produzione.
Coi suoi 11.600 euro, supera di poco gli 11.290 euro della Yamaha
YZF-R6,
rimanendo a debita distanza dalle 1000 che passano, chi più chi meno, la
soglia dei 13.000 euro.
Com'è
La GSX-R 750 K6 è una moto tutta nuova, a cominciare dal motore. Preso
quello della 600, si è intervenuti, aumentando la corsa e l’alesaggio
fino al limite dei 749 cc e poi si è modificato quello che serve per dar
da mangiare a questa nuova creatura.
L’impianto di alimentazione ha doppi iniettori e doppi corpi farfallati
di maggior diametro, ma uguali, nella misura, a quelli della 750 precedente.
Essendo derivato dal propulsore del nuovo 600, questa unità è
profondamente
diversa da quella della "vecchia" GSX-R 750. A cambiare sono
soprattutto le dimensioni. Alesaggio e corsa passano rispettivamente da
72 a 70 mm e da 46 a 48,7 mm, per un rapporto caratteristico leggermente
meno superquadro. Ma è tutto il layout del motore a essere stato
stravolto,
alzando l’albero della primaria su un piano superiore a quello
dell’albero
motore. Così facendo si è ridotta la lunghezza del motore di 57
mm e, grazie alla nuova testata più compatta si è ridotta l’altezza di
altri 34 mm. La larghezza, poi, che definisce le forme e
l’efficacia
della carena, è stata ridotta di 16 mm. Si tratta di modifiche importanti
che permettono al telaista una maggior libertà nel disegnare una ciclistica
compatta.
Motore rimpicciolito. Telaio della 600
Oggi, infatti, il telaio è esattamente lo stesso della sorellina di 599
cc, spessore delle travi comprese. Quello che cambia radicalmente il
sistema di scarico sotto-motore. E' l’evoluzione del concetto
già
visto sulla Suzuki GSX-R1000 K5, con un terminale molto corto.
Sulla GSX-R gran parte del sistema di scarico è raccolta in una precamera
dove si congiungono i 4 collettori. Qui i gas continuano il loro percorso
ed entrano nel catalizzatore, per poi uscirne e terminare la loro corsa
nel cortissimo terminale di scarico. Esteticamente la soluzione è molto
apprezzabile, anche se avremmo preferito uno scampolo di carena dal
lato opposto al silenziatore, per coprire la pancia dello scarico.
Ora c’è la valvola allo scarico, che è a comando elettronico e
che muove questa valvola e le 4 secondarie dell’iniezione per
armonizzare
il funzionamento del propulsore a tutti i regimi. Non manca la frizione
antisaltellamento, un obbligo morale per chi si vuole fregiare del
marchio "racing".
Il telaio è un doppio trave in alluminio e, così come il forcellone, appare
generosamente dimensionato.
Nuova, rispetto alla 600, la forcella Showa, dotata di steli con riporto
superficiale anti attrito e completamente regolabile e ha steli di diametro
ridotto rispetto al passato (da 43 a 41 mm), al fine di limitare ulteriormente
gli attriti e il peso.
Il monoammortizzatore (a destra), sempre Showa, è un altro
elemento tutto nuovo, parecchio più leggero e compatto di quello precedente,
ha anche la possibilità di regolare il freno idraulico in compressione
sia sulle alte, sia sulle basse velocità.
Molto efficace (a sinistra) l’impianto frenante a 2 dischi
anteriori
da 310 mm (prima erano da 300) e le belle pinze radiali a 4 pistoncini
Tokico, abbinate alla pompa anch’essa di tipo radiale.
Passando alla componentistica secondaria, troviamo una completa
strumentazione
e una ergonomia in sella molto valida, data da una favorevole triangolazione
di manubrio, sella e pedane. Queste ultime, inoltre, hanno la possibilità
di essere regolate su tre diverse posizioni, al pari della leva del cambio,
che sfrutta un eccentrico.
Parola di tecnico
Nasce dalla 600. Ma la 750 è ancora più estrema. Per capire da quali presupposti
è nata la nuova 750, abbiamo fatto due chiacchiere con Yamahoca
Toshikazu
(Engine Experiment Engineer) e Norihiro Suzuki (Product
Planning
Group).
Perché continuare a fare la 750. È solo una scelta di tradizione?
“Certamente
no. La 750 ha un suo mercato importante. In Italia vanno molto di più la
600 e la 1000, ma negli USA la 750 si vende bene”.
Ora la 750 nasce dalla 600. Perché questa scelta?
“I motociclisti la volevano più compatta. Ora è piccola come la
600”.
Perché il contralbero antivibrazioni c’è solo sulla settemmezzo?
“La 600 non ne ha bisogno. I diversi alesaggio e corsa della
settemmezzo
causano più vibrazioni, per cui si è reso necessario l’utilizzo del
contralbero”.
La scelta di fare due modelli così simili (600 e 750) è data solo dalla
necessità di contenere i costi?
“Sfruttare lo stesso telaio, forcellone e carter motore comporta dei
notevoli risparmi, ma il cliente da questo trae solo benefici”.
E allora dove sono i 1.200 euro di differenza nel prezzo delle due?
“C’è il contralbero, la forcella costa di più e poi ci sono molti
costi
di sviluppo prodotto e collaudi”.
Il layout del motore vede l’albero della secondaria ruotato in alto, come
fa Yamaha sulla YZF-R1 dal ‘98. È tutt’oggi la strada migliore?
“Il layout è lo stesso, ma è migliorato rispetto alla R1 negli angoli
tra gli alberi. La nostra scelta, comunque, è ripresa dalla GSX-R 750 del
1996. Per il futuro si cambierà, ma oggi è ancora la soluzione migliore”.
Come adattare la potenza della 750 alla ciclistica della 600? “Diverso
set-up sospensioni, gomme e tanti test per la messa a punto”.
Come va
Phillip Island, Victoria, Australia. Tra i saliscendi della pista d'Oltreoceano
la settemmezzo ha mostrato un equilibrio e una efficacia totali.
Buttarsi in curvoni da 200 e passa km/h non viene molto naturale per chi
ha uno spiccato istinto di sopravvivenza. A meno che la moto non sappia
mettere a proprio agio, trasmettendo metro per metro quello che accade
sotto le ruote. Ed è proprio in questo aspetto che la 750 ci è piaciuta
di più, nella comunicativa.
La forcella è un bel passo avanti rispetto a quella della 600 e l’unica
cosa che non permette di spingere come si vorrebbe sono i pneumatici Bridgestone
BT-014 di primo equipaggiamento. Fino a quando la temperatura
dell’aria
e dell’asfalto non supera i 20 °C, nessun problema, poi, specialmente
su una pista veloce come questa, servono coperture più specialistiche.
Due aspetti non ci convincono del tutto: il motore, che ha una grande
regolarità fin dai bassi regimi, non spinge come il “vecchio” ai
medi
(e ha una minor coppia massima) e, inoltre, le forme e le grafiche, molti
simili alla sorella minore, non ne sottolineano la diversità. Il
vantaggio
in termini di prestazioni, come ben evidenziato dalla prova al banco, è
racchiuso oltre la soglia dei 10.000 giri, dove allunga con grande
vigore.
Siamo lontani dalle potenze delle 1000, ma ci sono sempre una ventina di
CV in più di una 600 e negli allunghi si sentono tutti. Il vantaggio è
quello di una superiore facilità di guida rispetto alle maxi, perché
la gestione della potenza in curva è semplice come su una 600. È in
questo connubio di facilità e prestazioni che la 750 trova la sua forza.
C’è realmente l’agilità di una 600, intesa come rapidità nei cambi
di
direzione, ma soprattutto c’è la stessa capacità di entrare forte in
curva.
Le 1000 si sognano ingressi tanto fulminei e questo, se lo si sa far
fruttare, dà un vantaggio, oltre che un divertimento, notevole.
Ottima la frenata, sia per potenza, sia per l’assetto garantito dalla
ciclistica. La forcella tende ad affondare repentinamente, per poi
stabilizzarsi,
durante la frenata, negli ultimi mm di corsa dove, comunque, continua a
lavorare. L’ottima sensibilità ai piccoli carichi regala una grande
sensazione
di sicurezza all’avantreno. Pensate che in uscita dalla seconda curva
a sinistra abbiamo visto sul tachimetro un 249...
Insomma, non avrà la cavalleria dei 1000, ma se lo scopo è quello di divertirsi,
la 750 può essere la risposta ai vostri mille quesiti.
In siniesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri, alesaggio
per corsa 70,0x48,7 mm, cilindrata 750 cc, rapporto di compressione 12,5:1,
distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4
valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, (capacità coppa 2,9
litri), raffreddamento a liquido, potenza max 150 CV (110,3 kW) a 13.200
giri, coppia max 8,79 kgm (86,3 Nm) a 11.200 giri. Alimentazione:
iniezione elettronica a doppio corpo farfallato, diametro dei corpi farfallati
50 mm per il primario e 42 mm per il secondario ; capacità serbatoio carburante
16,5 litri compresa la riserva. Accensione:
elettronica transistorizzata; candele NGK CR9E, DENSO U27ESR-N. Avviamento:
elettrico. Impianto elettrico:
batteria 12V-10Ah. Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,761 (74/42); finale a
catena, rapporto 2,647 (45/17). Cambio:
a 6 marce, valore rapporti: 2,785 (39/14)
in prima, 2,052 (39/19)in seconda, 1,714 (36/21) in terza, 1,500 (36/24)
in quarta, 1,347 (31/23) in quinta, 1,208 (29/24) in sesta. Frizione:
multidisco in bagno d’olio.
Telaio: a doppio trave in lega di
alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23,8°, avancorsa 97 mm. Sospensioni:
anteriore forcella telescopica completamente regolabile con steli
rovesciati da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante
con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione
ruota 130 mm. Ruote:
cerchi in lega di alluminio, anteriore 3,50x17”, posteriore
5,50x17”;
pneumatici, anteriore 120/70-17 (58W), posteriore 180/55-17 (73W). Freni:
anteriore a doppio disco da 310 mm con pinza radiale a 4 pistoncini; posteriore
a disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza
2.040, larghezza 715, altezza 1.125, interasse 1.400, altezza sella 810,
peso a vuoto 163 kg. Prestazioni:
velocità max nd.
Tagliando: programmato ogni 6.000 km,
dopo il primo a 1000 km. Lubrificazione:
olio multigrado SAE 10W40; sostituzione ogni 6.000 km. Distribuzione:
gioco valvole a freddo: aspirazione 0,08-0,18 mm; scarico 0,18-0,28 mm.
Pneumatici:
pressione di gonfiaggio, ant 2,5 bar, post 2,9 bar (in coppia post 2,9).
Dati anagrafici:
Costruttore: Suzuki Motor Co. Hamamatsu
Mishi, PO Box 1432-91, Hamamatsu, Japan. Importatore:
Suzuki Italia Spa, Via F.lli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO), telefono
011-9213711, fax 011-9235745. Gamma
colori: bianco-blu, nero. Inizio
vendite: già in vendita. Garanzia:
2 anni. Prezzo:
11.600 euro, indicativo chiavi in mano.
Il banco
Lineare e con una spiccata propensione all’allungo: ecco come va il nuovo
motore della GSX-R750. La curva di potenza raggiunge il culmine a quasi
13.000 giri, mentre il vecchio modello a stento toccava questa soglia.
La coppia però era più corposa, soprattutto nel range compreso tra
i 6.000 ed i 10.000 giri, dove ora invece si avverte una lieve flessione.