BMW HP2 vs KTM 950 Superenduro R
Classe in mulattiera
Moto da fuoristrada così grosse possono lasciare perplessi. Ma noi di FUORI
volevamo “vederci chiaro”. Così le abbiamo portate in mulattiera e
abbiamo
capito quali siano i caratteri di queste due Maxi tassellate.
La Kappona è una vera Enduro anabolizzata con cui fare quello che si vuole
a patto di avere coraggio e di calcolare la sua mole.
La BMW è un mondo a parte: lontano dal concetto di Enduro agonistico
di noi europei, cresciuti a fettucciato e sassi bastardi.
La BMW vince in agilità e coppia in basso, la Kappona in tutto il
resto.
Mondo Boxer
Il motore coi cilindri contrapposti (nato con funzione
portante),
ora è appeso a un vero telaio in tubi tondi d’acciaio
(la GS non
l’ha mai avuto).
La trasmissione è sempre a cardano. Quando si parla di BMW, in
fuoristrada,
non si può prescindere da questi elementi, che la collocano in un mondo
a parte.
L'HP2 piace perché è basica. Sembra una moto da regolarità anni Settanta,
ma maledettamente attuale e moderna.
E' molto sottile tra le gambe... Quando, stringendo le ginocchia, senti
i convogliatori morbidi cedere verso l’interno (c’è del vuoto
sotto),
è proprio gioia tattile.
La sospensione anteriore, per fortuna, non è il sistema Telelever della
GS (ottimo su strada, ma non fuori), mentre al posteriore c’è un grosso
ammortizzatore ad aria.
Sì, ci sono quei cilindroni ignoranti lì davanti che sono un mitra puntato
sugli stinchi, ma con gli stivali professionali... è come mettere una
presina fra mano e manico di una pentola bollente.
Il sound allo scarico è personale e fascinoso ma non fa baccano.
Il motore fa sentire la pistonata, specie in basso, bella piena e distinta.
In alto, invece, diventa molto “lavatrice”.
K Maxiracing
E’ altissima, ancor più della HP2 (che ci sembrava impossibile...), eppure
non è questo a infastidire. Non piace la larghezza della sella dove
si congiunge al serbatoio, ancora larga pur se non impossibile. In
più, c’è poco sterzo. Ecco le due uniche note stonate su questa
moto pazzesca, che ti prende e ti fa innamorare.
Di questa moto piace il fatto che tutto è pensato e realizzato come
fosse una moto da gara, solo che ha un cilindro in più. Mille cc
vestiti da prova speciale.
Ciliegina sulla torta, i cerchi neri come le K “vere” e una grafica
come
solo a Mattigofhen sanno fare.
Il sound, invece, non rende giustizia: un fruscio unico, continuo, costante.
Scalda, scalda parecchio questa maxi. Le maniglie posteriori diventano
così bollenti da non poterci tenere attaccate le mani. La ventola manda
arrosto la coscia sinistra. Del Twin da 75° ti innamori quando
hai spazio, e modo, di tirare le marce oppure quando devi dosare il decimo
di CV sui sassi. Nel primo caso è una cannonata, nel secondo una moto
da Trial che ti porta in cima a qualsiasi mulattiera.
Come vanno
Con la Kappa, volendo, fai Enduro vero, con la Biemme, invece, è un discorso
a parte.
L’arancione, prese le misure con la sua altezza (immensa), con i fianchi
(larghi) e con l’erogazione (diluita in prima apertura), consente
di
andare dove si vuole perché risponde come una moto normale.
La tedesca invece è un mondo così unico che obbliga a una lunga
assuefazione.
La coppia quando dai gas, che è notevole. Sul sasso smosso o sugli
scalini,
quando apri c’è una reazione forte, mentre con la Kappa i CV sono
snocciolati
più linearmente e quindi c’è più trazione. C’è anche da
dire, però,
che quella risposta corposa del Boxer è sintomo di forte carattere (e grande
libidine...), mentre la Super Enduro sotto è fin troppo “educata”.
Dove, inaspettatamente, la HP2 va meglio è nei curvini, nei ganci di
ritorno/inversioni.
Lo sterzo comunica più reattività come se l’inclinazione fosse più chiusa
(cioè più verticale, ma è una sensazione percepita) , fra le gambe è più
stretta e poi il peso in basso - per via dei cilindri - fa sì che, quando
si vuole curvare, la moto va subito in piega. E se inizi a giocarci
di freno dietro, ti ritrovi ad essere rapido sul paletto come non te lo
aspetteresti.
Le gomme
Per provarle sul serio in fuoristrada le abbiamo equipaggiate con tasselli
cattivi. Non è stato possibile scegliere di una marca sola perché non ci
sono molti 17” posteriori per la BMW.
Dunlop
Si chiama D908 RR (Rally Raid). Spiccano le generose dimensioni dei tasselli centrali, questo per garantire sia una buona durata sia un buon comportamento alle alte velocità anche in uso stradale.
Il disegno, come anche il rapporto vuoto-pieno, garantisce una buona trazione nelle varie situazioni d’uso, dalla sabbia ai sassi.
Sui fianchi, il disegno si dirada per garantire il grip in derapata. La carcassa rinforzata permette di essere utilizzata anche con basse pressioni. Peccato che non sia disponibile per la HP2.
Mitas
Gomme cattive nella misura posteriore per la HP 2 non ne esistono. Unica possibilità quella di equipaggiarla con una Mitas C-02 da 130/80-17, utilizzata solitamente per i Sidecarcross. Già di per sé un po’ strettina, vuoi per mescola, carcassa e disegno, nell’uso stradale si muove davvero molto. Non si addice certo al peso di questa maxi, però la trazione offerta nel brutto è stata fondamentale per portare la pachidermica HP 2 in cima alle impervie mulattiere.
Il banco
Potenze massime simili, rendimento molto diverso: il BMW è un bufalo che
spinge ai bassi e che surclassa l’avversario in termini di coppia, sia
come kgm sia come regime (ha il picco massimo ad appena 4.500 giri), al
punto che, in fuoristrada, va gestito con perizia. Il KTM soffre di una
lieve flessione ai 5.000 giri ma ha un’erogazione più estesa, molto dolce
e progressiva ai bassi, esplosiva agli alti. In fuoristrada è molto più
facile da usare.