Honda CBF 1000
Com'è
E’ la prima maxi della Casa alata costruita in Italia. Molto facile da
guidare, ha buone prestazioni ed è comoda anche in due. Invitante il prezzo
di 9.050 euro. Con 900 euro in più si può avere la versione ST, dotata
di borse rigide, ABS e CBS di serie
Una 1000 facile
La CBF1000 offre confidenza è immediata e, pur considerando la non indifferente
cubatura, non si può far altro che rimanere positivamente
colpiti.
Per espressa volontà di Honda Italia (la CBF1000 nasce negli stabilimenti
di Atessa in provincia di Chieti) ha voluto che fosse realizzata in due
allestimenti. Una maxi naked all-pourpose, chiamata standard, e
una per i viaggiatori, battezzata ST. Quest’ultima versione monta
di serie di borse rigide da 29 litri e sistema ABS e CBS. La moto
di questa prova è invece in versione “ibrida” con impianto
antibloccaggio
e frenata combinata, ma senza valigie.
La CBF1000 ricalca da vicino le linee morbide della 600.
Le differenze, a prima vista, si limitano alla semicarena, dal design più
dinamico e moderno, con sfoghi per l’aria calda del radiatore che ne
alleggeriscono
i lati. Il motore, lasciato in bella vista, è derivato da quello della
sportiva CBR1000RR Fireblade ma è stato ovviamente rivisto per il nuovo
indirizzo d’uso meno esasperato.
Le emissioni rispettano i limiti Euro 3.
A fronte di un accorciamento della trasmissione finale (un dente in più
sulla corona rispetto alla CBR1000RR Fireblade), i rapporti interni sono
lievemente diversi: più corta la prima marcia, identiche seconda e terza,
più lunghe dalla quarta alla sesta. Ciò ha permesso di distendere i
rapporti senza perdere vivacità a ogni cambiata.
Il cambio è ora di tipo estraibile.
La sella, comoda, è divisa in due parti. Quella del pilota è regolabile
in altezza utilizzando la brugola in dotazione. Per posizionarla va
smontata e ricollocata a una delle tre posizioni previste. Asportando la
porzione posteriore invece si ha facile accesso al vano sufficiente appena
per riporvi un lucchetto e i documenti.
La strumentazione è di aspetto un po’ economico per una moto di questa
categoria. Non avrebbe stonato un display a cristalli liquidi per le
informazioni
di servizio, come sulla Deauville.
La plancia ha una coppia di classici elementi analogici circolari (tachimetro
e contagiri) non particolarmente attraenti che includono trip e
orologio digitali, una serie delle spie luminose e due ulteriori
elementi circolari di dimensioni ridotte e parzialmente coperti dai
comandi al manubrio. Uno indica il livello di carburante, l’altro il
corretto
funzionamento del sistema ABS e dell’iniezione.
La CBF1000 costa 9.050 euro chiavi in mano (900 euro in più per la ST).
E’ un prezzo assolutamente concorrenziale soprattutto considerando
le sue caratteristiche di moto facile, duttile e divertente. Anche in coppia.
Come va
L’erogazione costante permette di viaggiare scordandosi il cambio
(tra l’altro morbido negli innesti e molto preciso) e giocando con
l’acceleratore.
Si riassapora il gusto di viaggiare, a tutte le andature, assaporando la
strada curva dopo curva senza stress.
A suo agio sui lunghi percorsi è piuttosto agile anche nel misto. Gran
parte del merito va alla sezione del pneumatico posteriore da 160/60, preferita
alla panciuta, ma meno agile 180/55 di altre moto della stessa categoria.
Questa scelta comunque non interferisce sulla stabilità, ottima anche
viaggiando in due.
Solo da fermo e nelle inversioni a bassissima andatura si avverte un baricentro
piuttosto alto. In ogni modo la sella bassa permette di poggiare bene
i piedi a terra.
Frenata ottima
Grande modulabilità e potenza adeguata alla mole.
Il sistema con frenata combinata CBS e ABS che abbiamo provato sfiora
l’eccellenza.
Anche pinzando con veemenza su fondo viscido, la decelerazione è progressiva
e l’intervento del sistema antibloccaggio è tanto efficace quanto
inavvertibile
dal pilota: al tatto, la leva e il pedale del freno non subiscono i
classici contraccolpi che si avvertono con altri ABS.
Le sospensioni assorbono bene le asperità dell’asfalto cittadino e
sostengono
a dovere nelle staccate anche a pieno carico.
Il comfort è buono sia per il pilota che per il passeggero, soprattutto
se si tiene conto che la CBF1000 non è una tourer vera e propria.
Il motore praticamente non vibra e la protezione dall’aria è buona
anche in autostrada fino ai 130 km/h. Modificando l’altezza del
parabrezza
si guadagna un poco di riparo. A velocità elevate, chi supera l’1 e 80
di altezza, avvertirà sulle spalle e la sommità del casco il flusso d’aria
che arriva dal cupolino.
Il serbatoio, ridisegnato rispetto alla CBF600, accoglie bene le gambe
del pilota.
La maxi di Atessa
La CBF1000 è la prima maxi costruita ad Atessa e costituisce una vera svolta
nella qualità produttiva dello stabilimento italiano Honda. In Italia si
realizzano anche tutti i test di guida, affidabilità e durata
“Adesso ci sentiamo pronti per fare tutto”.
Silvio Di Lorenzo, Vice Presidente di Honda Italia, è visibilmente soddisfatto.
Avrebbe motivo di esserlo già per il fatto di essere l’unico Vice
Presidente
non giapponese. La lista dei traguardi dello stabilimento abruzzese è
impressionante:
primo a esportare in Giappone una moto Honda prodotta fuori dalla
madrepatria
(la NS125F, 1987); primo a produrre una moto oltre 350 cc in Europa
(la NX650 Dominator, 1994); primo in Italia fra le aziende metalmeccaniche
ad ottenere la certificazione ISO 14000 (la normativa sul rispetto ambientale,
1996); primo a mandare in produzione un veicolo Euro 3 (l’SHi, già a
inizio
2005). Già questi risultati, oltre ai volumi (quasi 150.000 veicoli
l’anno)
fanno di Atessa uno dei 5 stabilimenti Honda più importanti, sugli 81 sparsi
per il mondo.
“Ma la CBF è la svolta più grande dopo la
Dominator”, insiste
Di Lorenzo: “Dopo questa moto ci sentiamo pronti per qualsiasi
progetto:
ci piacerebbe fare qui anche i motori, ma questo non è possibile a causa
delle sinergie con il resto della produzione della serie CB”.
Il motore infatti arriva già pronto e impacchettato da Hamamatsu. Ma
mettere in piedi una linea di assemblaggio e collaudo che rispetti i
severissimi standard qualitativi Honda non è comunque uno scherzo.
Anche perché la componentistica locale incide per non meno del 47%: e per
locale si intende approvvigionata in Europa, prevalentemente in Italia.
Per essere ancora più precisi, nell’indotto che lo stabilimento si
è letteralmente fatto crescere intorno, in Val Di Sangro, aiutando moltissimi
fornitori a imparare le metodologie di lavorazione più evolute.
La produzione avviene per lotti di 60 unità (corrispondenti ai lotti di
motori inviati dal Giappone) per un totale che può andare dalle 300 alle
420 unità al giorno circa. Dunque tra i 5 e i 7 lotti al giorno, fra
i modelli CB 500, CBF600, Hornet 600 o CBF1000, determinati in base alle
richieste del mercato.
Le parti comuni con la CBF600 non sono poi molte: alcuni particolari della
carrozzeria come le frecce, i cerchi e le misure delle gomme, lo scarico
(ma i silenziatori sono due) e la forma del telaio, le cui quote sono comunque
più abbondanti. Cambiano invece molte plastiche, serbatoio e strumentazione.
L’assetto della moto è stato definito in Italia, in funzione dei
clienti
europei.
I nostri si sono occupati di tutti i test, dalla fase di sviluppo a quelli
per l’industrializzazione, fino a quelli finali sul prodotto (dinamica
di guida su strada e in pista, funzionamento del motore, durata, affidabilità,
omologabilità). I giapponesi ora si fidano, ma continuano a non scherzare:
la qualità per loro è più sacra di una vacca per un indiano.
Lo stabilimento ha ormai raggiunto il livello minimo di difettosità degli
stabilimenti Honda in madrepatria, tanto è vero che controlli che fino
a 10 anni fa venivano seguiti da Hamamatsu sono ora in gran parte affidati
ai “locali”.
Ma davvero non ci sono differenze tra una 1000 made in Atessa e una made
in Hamamatsu? Risponde l’ingegner Giuseppenicola Serrecchia, vice
direttore
di stabilimento. “Beh, un gap ci sarà sempre, dovuto alla diversa
mentalità. Il giapponese è più metodico, ordinato. Ma in Giappone puntano
a dare a tutta la produzione una qualità uniforme, a prescindere dal luogo
di produzione. Lo chiamano “made in global Honda”, e posso dire con
orgoglio
che Atessa è uno degli stabilimenti dove questa qualità è migliore”.
L’Italia è per Honda una sede strategica: dopo la serie CBF, qui
nasceranno
molte altri modelli destinati al mercato europeo, per la tendenza a produrre
le moto direttamente nei mercati di vendita.
(Cristian Cavaciuti)
La scheda
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in
linea, alesaggio per corsa 75x56,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di
compressione
11:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 97,77
CV (72 kW) a 8.000 giri, coppia max 9,48 kgm (93 Nm) a 6.500 giri.
Alimentazione:
iniezione elettronica PGM-FI, diametro dei corpi farfallati 36 mm; capacità
serbatoio carburante 19 litri, di cui 4 di riserva. Accensione:
elettronica transistorizzata; candele NGK CR8EH-9 oppure ND U24FER9. Avviamento:
elettrico. Impianto elettrico:
batteria 12V-8,6Ah. Trasmissione:
primaria a ingranaggi dritti, rapporto 1,604 (77/48); finale a catena,
rapporto 2,687 (43/16). Cambio:
a 6 marce, valore rapporti: 2,714 (38/14)
in prima, 1,941 (33/17) in seconda, 1,579 (30/19) in terza, 1,363 (30/22)
in quarta, 1,217 (28/23) in quinta, 1,115 (29/26) in sesta. Frizione:
a dischi multipli in bagno d’olio ad
azionamento idraulico.
Telaio: monotrave con tubi in acciaio
a sezione rettangolare; inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa
110 mm. Sospensioni:
anteriore a cartuccia idraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 120
mm; posteriore forcellone oscillante con sistema Pro-Link e ammortizzatore
regolabile nel precarico molla, escursione ruota 120 mm. Ruote:
cerchi a sezione alveolare a 6 razze in alluminio pressofuso, anteriore
3,50x17”, posteriore 5,00x17”; pneumatici tubeless, anteriore
120/70-17,
posteriore 160/60-17. Freni:
anteriore a doppio disco da 296 mm con pinza a 2 pistoncini (3 con ABS
e CBS); posteriore a disco singolo da 240 mm con pinza a singolo pistoncino
(3 con ABS e CBS). Dimensioni
(in mm) e peso: lunghezza 2.176, larghezza
827, altezza 1.175, interasse 1.483, altezza sella 780/810, peso a vuoto
220 kg.
Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km.
Lubrificazione:
olio multigrado 10W-30; sostituzione ogni 12.000 km. Distribuzione:
gioco valvole a freddo: aspirazione 0,16 mm, scarico 0,32 mm. Pneumatici:
pressione di gonfiaggio, ant 2,5 bar, post 2,9 bar.
Dati anagrafici
Costruttore: Honda Italia S.p.A. via
della Cecchignola 5/7, 00143 Roma (RM), servizio clienti 848-846632, tel.
06-549281, fax 06-54928300. Gamma
colori: argento, nero, blu, verde petrolio.
Inizio vendite: marzo
2006. Garanzia:
2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 9.050 euro chiavi in
mano (9.950 in versione ST).
Optional: bauletti da 35 e 45 litri,
borse laterali da 29 e 33 litri, set borse interne, borsa serbatoio magnetica
da 13 litri, manopole riscaldate, paramani, parafango post. argento, copricodino
monoposto, telo coprimoto, antifurto elettronico.
Il banco
Già a 3.000 giri si dispone di oltre 8 kgm alla ruota. Un’impennata di
coppia tra i 5.000 ed i 7.000 giri, poi una netta flessione fino
all’intervento
del limitatore che su strada si avverte poco o niente. La curva di potenza,
praticamente lineare, non ne risente. Raggiunge il culmine a 7.750 giri,
oltre è inutile spingere.