Kawasaki presenta la cross KX250F 2011 con iniezione e forcella SFF
MOTORE
Milano 25 maggio 2010 – MOTORE Kawasaki presentala nuova cross KX250F per il 2011, che è equipaggiata con il nuovo motore alimentato ad iniezione elettronica, con un corpo farfallato da 43 mm (con cui si risparmiano 600g di peso rispetto al carburatore). Il propulsore è un monocilindrico a quattro tempi di 249 cc, ottenuti con un rapporto di alesaggio per corsa di 77,0 x 53,6 mm. È raffreddato a liquido ed ottimizzato per le prestazioni agli alti regimi. Con l’introduzione dell’aspirazione è stato aggiornato a livello della distribuzione (a doppio albero a camme in testa): l’albero di aspirazione ha un nuovo diagramma che ritarda la fasatura della valvola di aspirazione di 1°. Cresce da 8,7 a 9,3 mm l’alzata della valvola di aspirazione, dotata di una nuova molla più robusta. Cambia la candela, che adesso è a filettatura lunga e penetra 1,4 mm in più nella camera di combustione, per migliorare l’efficienza della combustione. Il condotto di aspirazione è stato riprogettato e ha un volume maggiorato del 10%, che, insieme con la nuova candela, è stato pensato per evitare la flessione di coppia ai regimi bassi e medi accusata sino ad ora dal propulsore. Sono più corti i rapporti della trasmissione finale che passa da 13/48 a 13/50, sempre per cercare coppia ai medi. È stata rivista anche la termica: il pistone ha un nuovo cielo e l’altezza del cilindro è stata ridotta da 36,5 a 36,3 mm. Il rapporto di compressione è aumentato dal precedente 13,2:1 all’attuale 13,5:1. Le valvole sono in titanio (aspirazione: 31 mm; scarico: 25 mm) e hanno uno stelo molto sottile, ideale per le moto da gara. L’iniezione è di tipo bacterlyless, cioè funziona senza bisogno della batteria, perché la centralina e la pompa del carburante sono alimentate dall’alternatore. A freddo il motore si avvia con tre giri dell’albero, mentre a caldo con un solo azionamento del pedale. Per migliorare il rendimento del motore agli alti regimi, quando richiede una maggiore quantità di carburante, l’iniettore della KX250F è dotato di fori (4) maggiorati rispetto a quelli utilizzati nella KX450F. Il flusso di carburante è superiore circa del 20% rispetto alla KX450F. la pompa del carburante, posizionata nel serbatoio, è in alluminio leggero. La meccanica del cambio è stata rivista per migliorare l’efficienza degli innesti. È stato sostituito lo scarico, che, grazie alla nuove parti interne del silenziatore, rispetta il limite di emissione acustica di 115 dB fissato dalla normativa di omologazione “2m max”. Infine, i radiatori sono stati irrobustiti e ciò ha consentito di eliminare le staffe di sostegno e ridurre il peso complessivo, mantenendo la stessa capacità di raffreddamento e la medesima resistenza all’accumulo di fango.
CICLISTICA
CICLISTICA Il telaio resta sostanzialmente invariato rispetto alla versione 2010 della KX250F. Sul modello 2011, cambia solamente il bilanciamento della rigidezza, che determina una minore flessibilità laterale. Sono state sostituite le staffe anteriori e laterali del telaio, cioè i punti di attacco del motore, che prima erano in alluminio e ora sono stati assottigliati e costruiti in acciaio (l’anteriore passa da 6 mm a 4,5 mm, mentre quella laterale da 8 mm a 4,5 mm). Si riduce di 1 mm l’offset della forcella, che è passato da 23,5 mm a 22,5 mm. Le modifiche più importanti riguardano, però il reparto sospensioni. Cambiano i rapporti dei leveraggi del monoammortizzatore Uni-Trak. La forcella della Showa è di tipo SFF (Separated Function Front Fork), ossia le funzioni di smorzamento e di ammortizzazione sono separate: lo stelo sinistro contiene il gruppo ammortizzante, mentre lo stelo destro integra la molla. Con una sola molla si riduce del 25% la frizione (resistenza) generata tra la molla e gli steli interni della forcella. Avendo separato le due funzioni, i tecnici hanno potuto inserire nello stelo sinistro un pistone di smorzamento maggiorato, che migliora l’ammortizzazione. Infine la separazione ha consentito di migliorare il bilanciamento della moto: il peso della molla collocata a destra, controbilancia il peso dell’impianto frenante posizionato sulla parte sinistra dell’avantreno.