Yamaha WR 250 F
Com'è
Era e resta il riferimento della categoria. È stata la prima con
l’avviamento
elettrico e il vaso di espansione. Ma in Yamaha non si accontentano e continuano
ad aggiornarla.
Può soddisfare l’amatore e l’agonista.
Due cose non piacevano di questa moto: il serbatoio, grossino fra le gambe,
e il silenziatore, poco racing.
Detto, fatto. La WR 2005 ha perso due litri di capienza (ora 8 litri
al posto di 10) e montato convogliatori più stretti. Ma soprattutto adotta
un silenziatore aggressivo, più grosso e in alluminio.
Ritocchi importanti per la parte termica, con un condotto di
aspirazione
dalla diversa forma, in particolare nel punto dove si separa per alimentare
le tre valvole. Nuova forma della camera di combustione e del pistone per
una differente curva di accensione. Modifiche di dettaglio al collettore
del carburatore e all’innesto (mobile) del tubo alimentazione.
Sostanziose modifiche anche alla ciclistica, votate alla ricerca di
maneggevolezza:
troviamo un trave superiore del telaio più lungo, una sella rivista che,
grazie all’ammortizzatore con escursione diminuita di 10 mm,
l’avvicina
di circa 20 mm al terreno e di conseguenza abbassa il baricentro.
Cambiano
il leveraggio e il forcellone, come per le Cross (YZ) più leggero di
500 grammi e con passaggi per la catena e cruna rivisti, più piccoli.
Anche qui troviamo un inedito e più leggero supporto della pinza
posteriore. Nuove le piastre di sterzo, più rigide ma ancora - purtroppo
- con la posizione fissa e incorporata per il manubrio (vedi foto),
che è ora un pregiato Renthal in alluminio. La forcella Kayaba passa
da 46 mm a 48 mm, sempre senza la doppia cartuccia, ma con le nuove
avvolgenti e belle protezioni per gli steli.
La moto, dotata di bloccasterzo sul cannotto, è completa di frecce e specchi.
Come va
Sottile, silenziosa, elettrica e morbida: sali in sella e non le dai due
lire. E' così “precisa” che ti sembra una moto poco aggressiva.
Troppo
gentile con le sue sospensioni morbide e lo scarico silenzioso.
Poi ti accorgi che allunga uno sproposito, che sta lì senza scappare,
che curva benissimo e che si guida in piedi altrettanto bene. Non
c’è storia, è amore alla prima tirata di marcia.
Ti accorgi che è equilibrata, che non fa scena ma è una ciambella nata
col buco.
Questa versione 2005 - è vero - è più vuota in basso, ma non è mai stata
un portento a quel regime. Dove invece sa eccellere è in alto. Lì è una
vera libidine tirarle la marcia fino al limitatore.
Valide le sospensioni, pur se dietro è sempre troppo morbida. Buono
anche il freno, anche se l’anteriore lo devi spremere per ottenere
sostanza.
Insomma, è sempre stata una grande moto e ora lo è ancora di più perché
si è affinata, si è fatta ancora più precisa ed efficace. Non solo ha resistito
alla concorrenza, ma si è mantenuta sempre davanti. Magari ci sono rivali
che possono superarla in un aspetto specifico, ma globalmente lei è
sempre una marcia avanti. Per ottenere il meglio bisogna spremerla,
sia di telaio (non è sveltissima) sia di motore (gira alta). Però accontente
sia il turista, sia quello che smanetta, perché i CV ci sono e la stabilità
pure. Più si usa con forza, più sa rendere.
La rivale
Come se la cava WR se confrontata con la Honda CRE 250X?
La X è più corta, ti senti più sul manubrio, e ha le pedane più avanti.
Ha una posizione di guida più raccolta, più turistica ed è anche molto
più morbida di sospensioni. La X trasmette più comfort, a scapito della
resa quando la strapazzi come in prova speciale. Il serbatoio della
X è più largo quando si avanza verso il cannotto. In piedi si guida
meno bene della WR perché il manubrio è più basso e raccolto.
Insomma, più soft e agile la rossa, più dura e stabile la blu.
Sul
paletto vince la X, sul veloce la WR.
Con la rossa giochi di più, senti meno peso sull’avantreno.
La WR ti obbliga a forzarle il manubrio, però poi ti ripaga con una resa
eccezionale. Nei curvoni da terza/quarta da fare in piedi sulle pedane
è praticamente perfetta. La X, invece, paga il fatto di essere più
"corta",
con una sensazione di controllo inferiore.
Discorso motore: il divario si amplifica. La X ha tutto subito, la WR
apri ed è vuota, pur se elettrica, ma poi arriva una grinta sconosciuta
alla X. Sembra che la Honda vada veramente una marcia in meno, ma
soprattutto
nel modo opposto. La X ha più bassi, la WR più allungo. Dove giochi
col gas sui passaggi trialistici la Honda è sublime, dove puoi spalancare
lo diventa la WR. La rossa vince sui freni, specie anteriore, e sul cambio,
più preciso.
In sintesi
LA SCHEDA
MOTORE: 4 tempi, doppio albero di distribuzione,
5 valvole; alesaggio per corsa 77x53,6 mm, cilindrata totale 249 cc; rapporto
di compressione 12,5:1; raffreddamento a liquido; alimentazione a carburatore
Keihin FCR37; accensione elettronica digitale; avviamento: elettrico e
a pedale. Potenza e coppia max n.d. TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi, finale a catena, cambio a 5 marce. Frizione a dischi
multipli in bagno d’olio, comando meccanico. TELAIO:
doppia culla in acciaio. Sospensione anteriore: forcella Kayaba steli rovesciati
da 48 mm pluriregolabile, corsa 300 mm; posteriore: monoammortizzatore
Kayaba con doppia regolazione velocità, corsa 305 mm. Freni: ant. a disco
da 250 mm di diametro con pinza a due pistoncini; post. a disco da 245
mm. Pneumatici: ant. 90/90x21”, post 130/90x18”. DIMENSIONI:
interasse 1.470 mm, altezza sella 990 mm, altezza min. da terra 375 mm.
Peso a vuoto n.d., capacità serbatoio 8 litri (1,1 di riserva). PREZZO:
8.810 euro.
DATI ANAGRAFICI Distribuita da Yamaha
Motor Italia Spa - via Tinelli 67/69 Gerno di Lesmo - Tel 039/60961, Fax
039/6980053, www.yamaha-motor.it
I RILEVAMENTI
Potenza max alla ruota (CV/giri) 32,47-11.500
Potenza max all’albero (CV/giri) 35,59-11.500
Coppia max alla ruota (kgm/giri) 2,26-9.750
Coppia max all’albero (kgm/giri) 2,47-9.750
Peso (kg) 113,80 (53 ant; 60,80 post)