Long Test Moto Guzzi V85 TT: il punto dopo 40.000 km
Non manca molto al termine della nostra maratona che coinvolge la Moto Guzzi V85 TT. L’aggiornamento della mappatura della centralina elettronica di accensione-iniezione ha eliminato del tutto la perdita di prestazioni che il motore accusava sui percorsi di montagna, quando si oltrepassavano i 2.000 metri di quota
40.000 km
Long Test Moto Guzzi V85 TT: siamo al traguardo dei 40.000 km. Passo dopo passo, ed è il caso di dirlo visto la preferenza verso i percorsi in quota, ci avviciniamo alla fine del nostro Long Test. Per massiificare al massimo il tempo a disposizione il nostro Fabio Manenti ha pensato bene di andare a fare un salto in Andalusia, in Spagna. Quasi quattromila chilometri tra andare, tornare e girare per il sud della penisola iberica. Situazioni tra le più varie, compreso un passaggio sui set naturali e artificiali degli “Spaghetti Western” anni Sessanta e Settanta.
Dove non bastava la formidabile scenografia naturale, formata da guglie e calanchi del deserto di Tabernas, si aggiustava il tiro replicando un villaggio western dotato di perfetta riproduzione di saloon e banca da assaltare. Tra due file di case vere-mafinte ci stava la via sterrata dove aspettarsi il duello da “Mezzogiorno di fuoco”. Oggi, in un villaggio che traspira una malcelata tristezza, ci sono ancora le case montate per “C’era una volta il West” il capolavoro di Sergio Leone con Claudia Cardinale, Henry Fonda, Charles Bronson.
Andalusia e ritorno
La nostra Guzzi si è sobbarcata senza problemi l’intero viaggio, confermando la sua capacità di offrire un elevato grado di comodità e riparo a pilota e passeggero. In particolar modo è la sella confort, che fa parte dell’ampio catalogo degli accessori dedicati alla V85 TT, a soddisfare il nostro “culo di pietra”, perché è davvero un compromesso efficace, tra la consistenza dell’imbottitura e la sua particolare forma, nel limitare la fatica e nell’annullare le vibrazioni della strada.
Dopo l’ultimo tagliando, quello effettuato ai 30.000 km, dove è stata inserita una nuova, ennesima mappatura del gruppo accensioneiniezione, possiamo confermare che il problema che avevamo avuto in passato, quello di perdita di prestazioni motore quando si superavano i 2.000 metri di quota, è del tutto scomparso. Il nostro Manenti dall’Andalusia così ci ha scritto con un messaggio telegrafico: “Dai 2.400 metri della Sierra Nevada: la moto è perfetta! Nessun sussulto, tentennamento o interruzione dell’erogazione della potenza. Questa è la volta buona”. La correzione elettronica inserita in centralina al tagliando non ha però migliorato la situazione del battito in testa. Questo inconveniente si manifesta unicamente quando il motore è molto caldo, tra i 2.000 e i 3.500 giri/min.
Pirelli da Gran Turismo
La sosta del tagliando dei 40.000 km, al rientro del tour spagnolo, è coincisa con il cambio dei validissimi pneumatici Pirelli Scorpion Trail II con gli Angel GT, sempre dell’azienda milanese. Sono stati sostituiti non certo perché al limite dello spessore del battistrada (avevano ancora “gomma” per 2,5 mm davanti e 2,7 dietro), ma per verificare il comportamento della nostra endurona anche con coperture solo stradali come gli Angel GT.
Vi diciamo subito che pure queste gomme si sono dimostrate ben in sintonia con la Guzzona. Hanno dato una impronta da “asfalto” alla moto: sono meno maneggevoli rispetto agli Scorpion, ma molto precisi nel misto veloce. L’anteriore trasmette subito fiducia e feeling, anche nelle condizioni miste di bagnato/asciutto che sono tipiche in inverno. La TT scende in piega che è una meraviglia, in modo graduale, senza l’effetto “caduta” tipico di alcuni pneumatici esclusivamente stradali. Altro vantaggio: in autostrada scorrono lisce e silenziose, aumentando il grado di comfort.
Usura moto e componenti
| 1.300 km | 5.000 km | 10.000 km | 20.000 km | 30.000 km | 40.000 km | |
| Potenza alla ruota CV-giri/min | 68,1-7.500 | 64,6-7.750 | 64,5-7.600 | 63,8-7.800 | 65,1-7.400 | 65,6-7.500 |
| Coppia alla ruota Nm-giri/min | 72,8-5.100 | 69,6-5.100 | 69,1-5.200 | 68,3-5.100 | 70,7-5.000 | 70,1-5.000 |
| Usura pastiglie pinza anteriore destra | 0,1 mm - 0,1 mm | 0,4 mm - 0,3 mm | 0,8 mm - 0,7 mm | 1,3 mm - 1,2 mm | 1,6 mm - 1,3 mm | 2,4 mm – 2 mm |
| Usura pastiglie pinza anteriore sinistra | 0,1 mm - 0,1 mm | 0,4 mm - 0,3 mm | 0,9 mm - 0,7 mm | 1,3 mm - 1,0 mm | 1,1 mm - 1,2 mm | 1,8 mm – 1,8 mm |
| Usura pastiglie posteriori | 0,2 mm - 0,2 mm | 0,8 mm - 0,8 mm | 1,5 mm - 1,6 mm | 4,2 mm - 4,2 mm * | 1,5 mm - 1,9 mm | 2,1 mm – 2,4 mm |
| Usura dischi anteriori (destra-sinistra) | nessuna | nessuna | 0,05 mm - 0,05 mm | 0,05 mm - 0,05 mm | 0,15 mm - 0,15 mm | 0,25 mm - 0,25 mm |
| Usura disco posteriore | nessuna | nessuna | 0,2 mm | 0,7 mm | 1,0 mm | 1,05 mm |
| Rabbocco olio motore | no | no | 300 cc (7.300 km) | 150 cc (16.500 km) | 300 cc (26.100 km) | 250 cc (38.000 km) |
| Rabbocco liquido freni | no | no | no | no | no | no |
*Sostituzione pastiglie freno posteriori a 10.300 km. Le nuove pastiglie Brembo (diverse dalle originali, ma previste da Guzzi a ricambio di quelle standard) presentano una mescola più morbida e si sono consumate (a parità di chilometraggio) di 4,2 mm contro gli 1,5 mm di quelle montate in origine. Al tagliando dei 20.000 km abbiamo nuovamente montato l’equipaggiamento di serie e il consumo delle pastiglie è di molto diminuito, ritornando quello rilevato a 10.000 km.