Sei cilindri per Roby, Honda CBX1000 special

Honda "Roby"

Avete fatto caso che negli ultimi anni, soprattutto nella fascia delle moto con cilindrata compresa tra i 400 e gli 800 cc, non si producono quasi più moto a quattro cilindri frontemarcia?

E pensare che questa architettura era il simbolo della sportività. I bicilindrici "paralleli" li hanno scalzati prepotentemente, diventando la tipologia di propulsore più in voga degli ultimi anni. Gli resistono un po’ i V-twin e, più timidamente, qualche “triple”.

Eppure c’è stato un tempo in cui il numero dei pistoni e le dimensioni erano un vanto: più cilindri avevi tra le gambe e maggiore era la considerazione che guadagnavi agli occhi degli altri. Significava che eri un tipo tosto dalla manetta facile. Tempi in cui l’aria sferzava i visi e i capelli erano liberi di svolazzare non oppressi dal casco.

Erano gli Anni 70 e le moto giapponesi facevano la voce grossa coi loro motori veloci e affidabili. Nel 1978 Honda se ne venne fuori con la CBX1000, una nuda sportiva con un gigantesco e fascinoso sei cilindri in linea che divenne subito mito (per i più curiosi, ne parliamo nella terza pagina): 1.047 cc per 105 CV di potenza massima a 9.000 giri/min, un picco di coppia di 83,4 Nm a 8.000 giri/min; tutto racchiuso in 105 kg di puro metallo, tutto alettato per dare sollievo ai 6 piccoli pistoni e non tradire la filosofia “ad aria” della famiglia CB.

La qualità costruttiva era al top e poco importa se, una volta messa alla frusta, il rigore ciclistico della CBX non fosse proprio all’altezza del progetto meccanico (come spesso accadeva in quegli anni per le giapponesi, a differenza delle italiane, più precise nella guida ma tecnicamente meno robuste): la libidine che trasmetteva quel motore faceva passare tutto in secondo piano. Ancora oggi la CBX è una tra le classiche più ricercate, con le quotazione dell’usato che vanno dai 5.000-6.000 euro per la versione Pro-Link (quella "brutta" con la maxicarena, le valigie laterali e il monoammortizzatore) fino ai 10.000-12.000 euro per i modelli ben tenuti della versione con doppio ammortizzatore. Davvero bei soldini per una moto che con quelle ruote a stella e il codone lungo e sgraziato, così tanto bella non lo è nemmeno.

Di potenziale però ne ha da vendere, con lei si possono creare special da urlo. La CBX1000 “Roberto” ne è un esempio lampante, chiamata così in onore di Roberto Tresoldi (compianto proprietario della concessionaria Honda di Pessano con Bornago che ci ha lasciato nel 2021, ndr), “una persona che mi ha supportato negli anni da pilota e che stimavo molto. Un appassionato vero, innamorato di Honda e delle CB dell’epoca”.

È così che entra in scena Antonio “Tony” Calasso, patron di Tony’s Toy, meccanico e customizer milanese che, anni fa, per la sua prima special su base BMW Boxer realizzò – in tempi non sospetti – un telaietto anteriore privo di Telelever, anticipando di un paio di anni quello che avrebbe poi proposto la stessa casa tedesca con la R nineT. “Ho corso nella Boxer Cup e del Telelever non ne volevo più sapere. Per questo ho realizzato un telaio ‘normale’. Faccio e disfo moto da quando sono ragazzo - continua Tony - e le ho sempre costruite per me e come piacciono a me. Questo, da un lato offre un sacco di soddisfazioni, ma dall’altro il rischio che non possano piacere c’è e venderle diventa ancora più difficile”.

Alcuni suoi lavori, dobbiamo ammettere, sono esteticamente forti, fuori dai consueti canoni di bellezza e difficilmente seguono le mode del momento, ma questa CBX gli è venuta particolarmente bene, perché non ha stravolto le forme, concentrandosi soprattutto sulla ciclistica. Il segreto sta tutto nel monobraccio, che non ti aspetti. “Ma come ti è venuto in mente?” è la prima domanda che gli facciamo. E lui: “Di sei cilindri ne ho realizzate già cinque, a cui ho montato un forcellone preso da moto sportive. Era ora di provare qualcosa di diverso”.

Niente di campato per aria, da Tony’s Toy si sperimentano soluzioni per individuare i componenti più adatti, scegliendoli sulla base della loro compatibilità ciclistica e tecnica. La filosofia di Tony è chiara: “Customizzare per me non significa comprare i pezzi più fighi e montarli, ma usare quello che ho a disposizione o che trovo in giro di adatto al progetto. Perché la moto non deve costare tanto né a me in termini di denaro e tempo di lavorazione, né a chi la vuol comprare”.

Il retrotreno al suo completo è quello di una VFR750 dei primi anni 90, con un ammortizzatore tutto regolabile al posto dei due della CBX originale, trasformazione che ha richiesto la realizzazione ad hoc dell'attacco posto proprio sotto la sella. Questa è l’unica modifica che ha subito il telaio, che conferma l’inclinazione originale del cannotto di sterzo (27,25° per i più curiosi) su cui Tony ha poi montato tutto l’avantreno di una Honda CBR900RR (sempre dei primi 90), compresa la ruota da 16”.

Una soluzione che ha in un certo senso la benedizione di Honda, visto che negli anni Novanta non era nuova a tale configurazione sulle sue moto più sportive (ricordate la prima Hornet 600, quella del 1998?), abbandonata poi nei Duemila. Come dice Tony: “Le mie moto devono essere dinamiche, piacevoli, divertenti e sicure da guidare. Moto che sei felice di usare”.

Ovviamente l’interasse e l’avancorsa hanno ora valori diversi, più contenuti rispetto agli originali della CBX, a favore di una maggiore maneggevolezza, agilità e precisione di guida anche nel guidato più veloce, tallone di achille della sei cilindri originale. Durante il nostro breve giro di prova, notiamo subito che la special “Roberto” si guida senza fatica nonostante gli pneumatici siano duri come pietre perché davvero troppo vecchi.

Il sei cilindri Honda ha un sound inconfondibile, esaltante. Strilla come un matto quando entra in coppia e in rilascio, il grosso trombone realizzato ad hoc, scoppietta da paura. Sembra di sentire un’auto da corsa degli Anni 80.

Siamo gasati, Tony se ne accorge e con il suo vocione ci incita a dare gas. Non ce lo facciamo ripetere due volte, e per qualche chilometro tiriamo le marce, per sentire lo strillo del “six pack” Honda rimbombarci nel casco. Non ci sono due semimanubri attaccati agli steli della forcella, ma un manubrio tutto d’un pezzo con le estremità rivolte verso il basso, sì. Un compromesso che ci piace: si adatta alla guida sportiva, offre una buona leva utile nel misto e non stanca i polsi. Sulla prova di Motociclismo del 1979 si evidenziava, oltre i 160 km/h, un effetto vela del motore a causa della sua larghezza, ma su questa special, sinceramente, non sappiamo dirvi se la cura Tony’s Toy ha sortito effetti benefici: nelle strade chiuse al traffico dove l’abbiamo testata, non abbiamo raggiunto tali andature.

L’avantreno però lo troviamo ben accordato al retrotreno, tra le curve la moto ha un comportamento piacevolmente rotondo ed è più svelta di quel che ci aspettiamo nei cambi di direzione. Le sospensioni sono ben settate per gestire il peso e le prestazioni del motore e i trasferimenti di carico sono controllati.

Quello che colpisce del propulsore non è tanto la potenza (oggi, una bicilindrica media fa di meglio), ma la regolarità con cui viene erogata: il sei cilindri non vibra, non è ruvido ai bassi regimi e ha una elasticità sorprendente in ogni marcia. La risposta al gas è sempre pronta e morbida. È un motore generoso, nonostante la progressione sia old style, con i bassi e i medi poco corposi e una zona alta più esplosiva.

Oggi i motori “lavorano” più ai bassi e medi regimi, il che si presta meglio all’uso su strada. Però sentire il motore entrare in coppia e cambiare carattere è un’emozione che carica. Che questa Sei cilindri "Roberto" è un gran mezzo!

Tony Calasso, l'intervista

Tony Calasso, titolare della Tony's Toy (MILANO), oltre a essere un meccanico e un preparatore, ha un passato da pilota di moto, istruttore di guida per la BMW Motorrad Academy e anche di tester della nostra rivista.

Dietro l’aspetto scapigliato, il vocione e una personalità forte che si può quasi toccare, Tony è una persona affabile, ospitale e con lui si finisce sempre a parlare per ore.

Tony, raccontaci chi sei.

“Di origini pugliesi, sono venuto su a Milano giovanissimo perché volevo correre in moto. Non avevo soldi ma ‘trafficavo’ sulle motociclette da sempre, così mi sono inventato meccanico per costruirmi i mezzi da gara”.

Qualche aneddoto della tua carriera?

“Nel 1987, agli esordi, ho acquistato una Yamaha RD500 incidentata, l’ho sistemata e con questa ho corso nella Sport Production. Avevo comprato una tuta, usata, di due taglie in più. Senza soldi, vivevo dalla nonna in un quartiere popolare di Milano. Parcheggiavo la moto in casa, ogni giorno mi spaccavo la schiena per 5 gradini”. “Andavo forte. Nel 1990 avevo anche firmato un contratto con il team ufficiale di Kawasaki per la stagione ‘91, che poi hanno deciso di non correre… Come si dice, la fortuna... Nel 1992 però mi ha reclutato il team Rumi e con Honda sono diventato vicecampione europeo della SuperSport. Ma, comunque, la verità è che senza soldi, dove vuoi andare?”.

L’esperienza maturata sui campi di gara ti ha permesso comunque di crescere come meccanico, collaudatore e preparatore. Tony’s Toy nasce nel 2012 per dare sfogo alla tua creatività. Qual è la tua filosofia?

“Non seguo le mode anche se in passato ho disegnato delle scrambler, faccio quello che piace a me, realizzo moto muscolose, dal carattere forte con quello che ho, per tenere i costi e i prezzi bassi. Sono un professionista con l’approccio dell’amatore”.

Quale sarà la prossima special?

“Quella che sognerò...”.

Honda CBX1000 (1978-1982), la storia

Gli Anni 70 e 80 sono stati per il mondo delle moto un periodo magico, una sorta di seconda “golden age” dopo quella pionieristica dei primi 30 anni del 900.

Alla fine degli Anni 70 la famiglia CB di Honda è già il riferimento nel segmento delle nude sportive per quel mix di stile, prestazioni, qualità costruttiva e innovazione: la differenza con le concorrenti è che Honda ha tutte queste prerogative insieme, le altre no.

L’idea di realizzare una sei cilindri viene a Soichiro Irimajiri, l’ingegnere che realizzò i motori delle 125 cinque cilindri, delle 250 sei cilindri, della NR500 da GP e della monumentale GL1000 GoldWing.

L’idea del sei cilindri deriva dall’esperienza maturata nei circuiti del Motomondiale. Il motore è inclinato in avanti di 33° per far prendere più aria ai cilindri, caricare l’avantreno e fare spazio alle gambe del pilota. È un bialbero in testa, con 24 valvole, sei cilindri pronti a urlare fino a 10.000 giri/min e "liberare" 105 CV (93 alla ruota secondo i rilevamenti strumentali di Motociclismo dell’epoca) per un peso di 247 kg a secco. L’albero primario di trasmissione è più in alto del secondario per contenere la lunghezza del motore e quindi dell’interasse. Il blocco dei sei cilindri è fuso in alluminio con le pareti delle canne con riporto in ghisa.

Tra i pregi l’erogazione del motore, l’equilibrio dinamico, la posizione in sella; difetti il peso, i consumi, la precisione di guida sul veloce sia per le sospensioni non adeguate sia per l’effetto vela dato dall’ampia sezione frontale del sei cilindri.

Costava 5.750.000 lire.