di Marco Riccardi - 22 May 2022

Harley-Davidson Sportster XLH 1959: celebriamo il mito

Nel 1957 nacque una delle Harley-Davidson più longeve, la Sportster. Celebriamo il mito di una moto che è stata un pilastro della crescita post bellica del Marchio statunitense (tra le più vendute in Italia e in Europa) con la prova della XLH del 1959

Perché nasce la Sportster

Mandata alle ortiche dalla lineup europea del 2021, la Harley-Davidson Sportster è stata prontamente sostituita da una nuova S, che porta sì lo stesso nome, ma anche un concetto molto più moderno che si propone a un pubblico differente, più esperto, attento all'estetica e a prestazioni superiori.

La strapopolare cruiser, nata nel 1957, è stata tagliata fuori perché il suo motore richiedeva troppe modifiche - e sostanziosi investimenti - per rientrare nei limiti della omologazione Euro 5, anche se altre icone dalle grandi alettature sui cilindri continuano a essere presenti nelle concessionarie. Al di fuori dei confini europei le due Sportster convivono - ma non si sa per quanto tempo - avendo cura di offrirsi a clienti sostanzialmente diversi, ma dalle nostre parti non c'è possibilità di scelta.

Così, dopo 65 primavere sulle spalle, la Harley più venduta nel nostro Paese (lo è da oltre 25 anni) sarà disponibile solo nel mondo dell’usato: però, non dovrebbero esserci problemi se vorrete averla, perché sono oltre 52.000 le Sportster di 883 e 1200 cc immatricolate dal 1996 al luglio del 2021.

All’inizio della sua carriera l’aggraziata bicilindrica americana deve contrastare l’avanzata delle twin inglesi, fronteggiare gli schieramenti di BSA, Triumph e Norton. Nemmeno l’avvento di nuovi modelli di piccola cilindrata o di moderni motori come il luccicante Panhead, che viene adottato dalle grosse Hydra, Duo ed Electra Glide, cambia la situazione negativa di Harley-Davidson.

Negli Stati Uniti degli Anni 50 la motocicletta inglese è di gran moda, in particolar modo la sportiva Triumph è tra le più gettonate, sino a detenere oltre il 40% del mercato americano.

Le ragioni del successo delle moto britanniche sono esplicite: abbiamo a che fare con modelli tecnicamente molto avanzati, agili e veloci, oltre a presentarsi con un prezzo abbordabile.

La Harley-Davidson tenta pure la strada limite del “patriottismo” commerciale per arginare l’avanzata british: chiede al governo americano di introdurre degli impedimenti protezionistici, ma la richiesta non è accolta.

Con Ronald Reagan l’aiuto di Stato è arrivato nel 1983; penalizzò le industrie giapponesi e salvò la Harley dalla bancarotta. E il giorno del compleanno del 40esimo presidente USA è festa a Milwaukee.

È tempo di Sportster

Dopo una serie di modelli intermedi come i bicilindrici K introdotti nel 1952, al pari di un nuovo motore col cambio in blocco a quattro rapporti a pedale e frizione a comando manuale dal manubrio, è finalmente il momento di mostrare la XL Sportster.

Già nel nome c’è il cambio di passo a favore di un modello più aggressivo, finalmente competitivo contro i bicilindrici inglesi di 650 cc. La sua cilindrata è di 883 cc (alesaggio di 76,2 mm e corsa di 96,8), la camera di scoppio ha le valvole in testa invece che laterali, la frizione è a secco e contenuta in uno spazio sigillato nel carter della trasmissione primaria a bagno d’olio. Testate e cilindri sono in ghisa mentre gran parte della concorrenza (e pure la Harley con il propulsore Panhead) ha questi particolari in lega leggera, almeno per le teste. Il nuovo bicilindrico ha una potenza di 40 CV a 5.500 giri/min, un rapporto di compressione di 7,5:1 e permette una velocità massima di 163 km/h.

Più che mostrarsi come una vera “sportiva”, la XL cerca però di attirare gli harleysti che desiderano le big twin che montano il motore Panhead di 74 cubic inch (ovvero 1.212 cc), ma non possono permettersele. Nel primo anno di vendite ne vengono consegnate 1.993 e il suo prezzo è di 1.103 dollari.

La Sportster piace per il motore ben più tonico e per la linea equilibrata, che riprende quella delle precedenti versioni KH, ma è maggiormente curata nei dettagli. Il faro è appoggiato a una lucida piastra, e per trovare posto nella meravigliosa nacelle, che ingloba pure il tachimetro-contachilometri e le spie di servizio, bisogna aspettare il 1959.

Il serbatoio è bicolore, i parafanghi leggeri nel design e nella protezione dagli schizzi d’acqua, e mostra un nuovo emblema del Marchio di Milwaukee. In più, per evitare di sbagliare modello, il carter di sinistra riporta di fusione il nome della moto.

La presentazione della moto è accompagnata da una campagna pubblicitaria tesa ad esaltarne il carattere sportivo. Così si usano una serie di slogan che mettono l'accento sulle prestazioni: “Moto sensazionale e adrenalinica”; “Possente nella meccanica, una vera muscle bike”; “Una guida da brivido”. Frasi a effetto che esaltano il nuovo prodotto di Milwaukee.

Si ricorre ai divi di Hollywood e pure a Elvis Presley: il Re del rock’n’roll si fa fotografare in sella a una fiammante Sportster bianca e rossa. Sull’onda del successo di vendita, si lavora a continui aggiornamenti tecnici (rapporto di compressione più elevato a 9:1, valvole di maggior diametro, nuovi assi a camme dal profilo più spinto) e si introducono modelli da competizione per il flat track e per le competizioni da rally nel deserto come la XLCH del 1959, caratterizzata da scarichi separati, accensione a magnete e il tipico serbatoio peanut (a nocciolina), che verrà poi usato sulle Sportster che arriveranno sino ai nostri giorni.

Una moto molto “onesta"

La Sportster del nostro racconto è un modello del 1959, dalla sigla XLH. Immediatamente si nota una costruzione robusta e quasi surdimensionata rispetto alla cilindrata. Il manubrio non ha cavi che lo deturpano nella linea, ma le leve che comandano freno anteriore e frizione sono troppo distanti e arcuate, quindi scomode da usare.

Avviare il motore non è un affare semplicissimo nonostante la cilindrata non troppo elevata: occorre rispettare una procedura che chiede di ritardare l’anticipo, diversamente sarà il pedale a dare un calcio al vostro piede e non viceversa. Risolta la nobile arte dell’avviamento, ecco il “potato, potato” zoppicante e in puro stile Harley, che esce dallo scarico decisamente libero. Al minimo il motore della Sportster non è particolarmente rumoroso, ma si avverte il ticchettio del gruppo della distribuzione ad aste e bilancieri, così come il fruscio della trasmissione primaria a catena.

Lo sforzo per innestare la prima marcia è molto contenuto, il funzionamento del cambio è dolce; la frizione a secco ha un innesto progressivo, preciso e non accusa slittamenti sotto sforzo. Le prime tre marce sono vicine, mentre la quarta risulta più distanziata.

Pronto e regolare fin dai bassi regimi, il motore si esprime al meglio tra i 2.500 ed i 4.500 giri/min. Oltre questo regime continua a salire allungando fino alla soglia dei 5.500 giri/min, perché l’aumento delle vibrazioni consiglia di calare il ritmo. La potenza di 55 CV a 6.200 giri/min dichiarata dalla Casa non sembra così reale, considerando la spinta percepita, mentre per il valore della velocità massima siamo oltre i 160 km/h, con il motore che potrebbe benissimo accettare una rapportatura finale più lunga, a beneficio pure della riduzione del punto di innesco delle vibrazioni.

La Sportster è stabile sia nei curvoni veloci sia nei percorsi guidati; le sospensioni offrono un intervento sicuramente dignitoso, allineato al profilo di lavoro dei modelli anni Cinquanta. La XLH permette una guida divertente, intuitiva e nel misto i cambi di direzione sono rapidi grazie anche a un baricentro sostanzialmente basso.

A frenare anche un minimo di ardore sportivo ci pensano le pedane che strisciano con facilità e i freni a tamburo laterale, non certo il massimo per gestire la guida in sicurezza di marcia.

H-D Sportster 1959 - Dati tecnici dichiarati

  • Motore 4 tempi bicilindrico a V di 45°, distribuzione ad aste e bilancieri, 4 assi a camme comandati da treno di ingranaggi, 2 valvole per cilindro, alesaggio per corsa 76,2x96,8 mm, cilindrata totale 883 cc. Rapporto di compressione 9:1. Lubrificazione a carter secco con pompa di mandata e recupero ad ingranaggi, capacità serbatoio 3 litri, filtro a rete nel vano pompa e filtro a cartuccia nel serbatoio. Lubrificazione trasmissione in comune con primaria e cambio, 800 cc olio motore.
  • Accensione a spinterogeno, singola coppia di contatti senza distributore e scintilla persa. Anticipo max 45° comandato manualmente.
  • Alimentazione monocarburatore L&L Linkert da 34 mm, valvola gas a farfalla, meccanismo manuale di arricchitore a farfalla per la messa in moto a freddo. Filtro aria a paglietta metallica.
  • Cambio a 4 marce, ingranaggi scorrevoli a innesti frontali con la quarta in presa diretta. Frizione multidisco a secco, in alloggiamento ermetico all’interno della corona di trasmissione primaria. Trasmissione primaria a catena triplex, finale a catena singola 3/8x5/8.
  • Telaio monoculla superiore sdoppiata in doppia culla inferiore chiusa. Costruzione in pipe brasate.
  • Sospensioni anteriore forcella teleidraulica a doppio effetto priva di paraoli. Tenuta olio per depressione. Posteriore due ammortizzatori idraulici regolabili su 3 posizioni del precarico molla.
  • Freni anteriore e posteriore a tamburo laterale da 203 mm.
  • Ruote e pneumatici a raggi con cerchi in acciaio da 18”, pneumatici ant. e post. semitassellati 3,50-18.
  • Dimensioni (in mm) e peso lunghezza totale 2.180, larghezza massima 850, altezza 1.060, interasse 1.430, altezza minima da terra 125, larghezza manubrio 790, larghezza pedane 610, altezza sella 750. Peso a vuoto senza carburante: 222 kg (102 ant. e 120 post.).
  • Prestazioni dichiarate potenza 55 CV a 6.200 giri/min. Velocità massima 160 km/h, accelerazione 0-400 m in 15 secondi. Consumo medio 16-18 km/litro. Consumo olio 600-1.000 cc per 1.000 km.

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