Harley-Davidson Pan America 1250: come va su strada, pregi e difetti

Pan America 1250

La nuova Pan America 1250 è la prima moto della Casa di Milwaukee di derivazione adventure touring. Il motore è il Revolution Max, un bicilindrico a V di 60° di 1.250 cc, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) e raffreddamento a liquido, dotato di contralbero per contenere le vibrazioni. È in grado di erogare una potenza di 152 CV a 8.750 giri/min e 128 Nm di coppia massima a 6.750 giri/min ed è elemento stressato della moto. Telaio e telaietto posteriore sono a traliccio, con i supporti delle pedane passeggero in fusione d'alluminio. Dello stesso materiale è il forcellone posteriore. I cerchi misurano all'anteriore 19” e al posteriore 17" e calzano pneumatici pensati anche per abbandonare l’asfalto (cerchi a raggi come optional). Misure pneumatici: 120/70 ant., 170/60 post. La sospensione anteriore è affidata a una forcella da 47 mm a steli rovesciati Showa a cartuccia. La sospensione posteriore è un ammortizzatore Showa Piggyback con precarico idraulico regolabile. Entrambe sono completamente regolabili. Per fermare la moto all’anteriore troviamo due pinze radiali monoblocco Brembo a quattro pistoncini (30 mm) che mordono dischi di 320 mm; il singolo disco del freno posteriore ha un diametro di 280 mm. La capacità del serbatoio è di 21,2 litri, mentre il peso in ordine di marcia della Pan America è di 245 kg. La sella è regolabile in altezza (alta/bassa) senza attrezzi. Anche il parabrezza può essere regolato, su quattro posizioni, con una mano.

Oltre alla versione “base” è disponibile la “Special”, che in più offre sospensioni semi-attive con controllo del carico del veicolo, sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, cavalletto centrale, pedale del freno posteriore regolabile, protezioni, piastra in alluminio, faro frontale adattivo Daymaker Signature, manopole riscaldabili e ammortizzatore di sterzo.

Ma per tutti i dettagli tecnici della nuova Harley-Davidson Pan America 1250 vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è il momento di salire in sella. Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida su strada, con i pregi e i difetti della moto, e i prezzi. Domani vi diremo anche come va la Pan America 1250 in off road, continuate a seguirci.

Come va

La curiosità è una cosa che proviamo spesso davanti a ogni nuova moto. Questa volta è un qualcosa di più. Sarà perché l’abbiamo aspettata a lungo, perché è la prima maxienduro di una Casa che costruisce moto dal 1903, della più blasonata e storica Casa Motociclistica tra l’altro, sarà perché promette tanto, tantissimo: sarà per tutto questo, ma non stiamo nella pelle. E vogliamo proprio raccontarvi cosa abbiamo visto in questi primi 120 km in sella. La posizione di guida è comoda, la sella bella imbottita, alta 875 da terra, ma grazie al sistema che la ribassa in automatico quando ci si sta per fermare, scende a 850 mm e, senza che ci rendiamo conto di niente, ci ritroviamo a toccare terra benissimo con i piedi (optional per base e Special a 670 euro). Grazie a questo abbiamo 190 mm di escursione delle sospensioni ma una facilità di manovra da fermi paragonabile a una moto stradale. Brava Harley, davvero.

Avviamo il motore, il suono è cupo e civile, niente di troppo chiassoso, ma forse non così coinvolgente. Tiriamo la frizione molto morbida e partiamo. Mappature del motore Sport, Road e Rain, più quella Off Road e Off Road Plus e due Custom totalmente personalizzabili. Cerchiamo di provare un po’ tutto, per capire quanto possa essere camaleontica questa Pan America. Con le moto di oggi, dotate di Ride by Wire è possibile davvero avere tre moto in una e la Pan America non fa eccezione, con una risposta al gas che cambia tantissimo tra Sport, Road, Rain e Off Road. L’erogazione della potenza è molto fluida, si può spalancare dai 2.000 giri, la ripresa diventa fluida dai 3.000 giri e da qui si può viaggiare in pieno relax, cullati dalla spinta del motore che, grazie alla distribuzione a fasatura variabile, eroga 150 CV di picco (dichiarati) ma sa anche essere un burro fin dai bassi regimi. 3.000-4.500: questo è il range perfetto dove la spinta è piena, ma non spaventa, una mano buona che ti sospinge tra una curva e l’altra. Coppia taurina fin dai bassi, quindi? Nì, la sensazione è che il Boxer 1250 di BMW ne abbia di più dai 3 ai 5.000 giri, ma anche qui c’è quello che serve. Dai 4.500 ai 6.000 la spinta cresce e si inspessisce, poi a 6.000 giri succede qualcosa. Fin qui era tutto bello e dolce, molto piacevole. Poi cambia tutto. Come se in un concerto di musica classica alla Scala di Milano, prendesse il microfono Brian Johnson e partisse un concerto degli AC/DC. Thunder, thunder… Il motore esplode, cattiveria inaspettata che fa schizzare il led del contagiri a 9.000. Il transitorio non è brusco come su certi V-Tech di anni passati, c’è una buona progressione, ma la castagna arriva comunque molto secca. Qui entusiasma davvero questo motore. Vibra leggermente dai 6.000 giri sulle pedane, dai 5.000 giri al manubrio e dai 4.000 a sella/serbatoio: ma solo quest’ultima è un po’ fastidiosa alla lunga. La frizione è molto modulabile e leggera da azionare, il cambio (non elettronico, nemmeno in optional!) ha innesti precisi e secchi e una buona rapportatura.

Nella guida si apprezzano tantissimo le sospensioni Showa semi attive di serie sulla versione Special, che hanno dei setup predefiniti per i vari Riding Mode (più chiuse di idraulica e precaricate in Sport e via via più libere in Road, Rain e Off Road). Anche in Sport, su asfalto molto bucato, si ha un ottimo comfort, perché la regolazione continua dell’idraulica fa davvero miracoli e il risultato è una moto eccezionale da condurre su qualsiasi terreno. Il valore aggiunto di queste sospensioni vale ben più della differenza di prezzo tra Base e Special. La Base ha Showa tradizionali completamente regolabili e anche loro funzionano e scorrono meravigliosamente. La Base, di suo, ha anche circa 11 kg in meno per l’allestimento meno ricco e questa minor massa si avverte nella guida, in frenata e nel lento. Allo stesso modo, non tende a chiudersi il mono anche sotto la spinta furiosa del bicilindrico americano e la direzionalità in uscita di curva è buona. Quello che non ci fa impazzire è una sensazione di gioco di trasmissione che si avverte negli apri/chiudi di gas, come se avesse un parastrappi troppo morbido o un cardano, per intenderci. Invece la finale è a catena, ma questi giochi non facilitano la fluidità di marcia quando si viaggia piano con continue aperture e chiusure, tipiche della guida cittadina. La protezione aerodinamica è buona se si alza il plexiglas (4 livelli, lo si solleva con una mano anche andando). Il migliore è il livello 3, quello che lo alza maggiormente e dove sia il casco sia le spalle sono ben coperte. Peccato per la curvatura superiore del plexi che distorce la visuale e in certi casi (a seconda della posizione del plexiglas e dell’altezza del pilota) può risultare fastidioso.

La guida è fluida, rotonda, non sveltissima nell’ingresso curva e non troppo rapida nei cambi di direzione: a lei piace il misto, meglio se un po’ veloce, perché la ciclistica è solida, dà fiducia e ha una gran precisione di avantreno. Anche nel lento si guida bene, risulta solo un po’ più faticosa rispetto a certe concorrenti. Curva bene, ha una buona luce a terra in piega e, se ci si aiuta con il freno posteriore, chiude anche bene le traiettorie. Ottimo il freno per potenza e modulabilità e anche il sistema di frenata combinata funziona egregiamente. Frenando davanti di aziona in automatico il posteriore, con una percentuale che viene dosata istante per istante.

In definitiva, ci è piaciuta? Molto: non ci aspettavamo una prima moto così da Harley, capace di coniugare alte prestazioni, piacere di guida, sensazione di sicurezza e comfort. Un risultato eccellente. Domani la proviamo ancora e anche in fuoristrada, tornate a trovarci che vi diciamo com’è di traverso!

Prezzi

La nuova Harley-Davidson Pan America 1250 è in vendita a 16.550 euro nella versione “base”, disponibile in nero o verde militare, e a 18.950 euro nella versione “Special”, in nero, verde militare, grigio o bianco/arancio.

I prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.