22 December 2009

Special: SR 744 R la supertwin elaborata da Ros Moto Racing su base Suzuki SV650

Abbiamo provato in pista a Monza la special SR 744 R di Ros Moto Racing, preparata da Ezio Rosboch per correre nel Campionato Italiano Supertwins. Sembra una 250 GP.

ROS MOTO RACING

ROS MOTO RACING Ezio Rosboch è il titolare e preparatore della Ros Moto Racing Products di Leinì (TO). La sua SR 744 R ha un numero dei componenti che la costituiscono ridotto al minimo ed ogni sua parte è stata progettata all’insegna della massima leggerezza. La moto nasce nel 2005 con il nome di SR 744 sulle ceneri della SV 744, moto che, condotta da Franco Cristiano, nel 2005 si aggiudicava il secondo posto della classifica piloti del Campionato Italiano Supertwins, e il primo gradino del podio nella Classifica Scuderie. Da allora la moto è stata sottoposta ad un’evoluzione continua (e tuttora in atto) fino a giungere all’attuale versione “R”. Purtroppo, in seguito ad un temporaneo allontanamento di Rosboch dalle corse, la moto dal 2006 ad oggi ha fatto solo qualche sporadica comparsa nei campionati europeo ed italiano. Nella stagione 2009 la SR 744 R è tornata a correre nel Campionato Italiano Supertwins con il pilota svizzero Gabriele Vetro.

REGOLAMENTO SUPERTWINS

REGOLAMENTO SUPERTWINS Il regolamento della categoria Supertwins è davvero poco restrittivo: i propulsori devono essere bicilindrici 4T aspirati, la cilindrata è libera per tutte le moto con motori 2 valvole, il cui peso non deve essere inferiore a 135 kg. Per le moto con motori a 4 valvole, invece, la cilindrata massima consentita è di 760 cc e il peso minimo ammesso è di 125 kg. Per tutti è vietato l’impiego di magnesio e compositi per la realizzazione di telaio, forcellone e perni ruota e non è consentito l’utilizzo di controllo di trazione e del sistema di distribuzione desmodromico nella sua interezza. A patto che si rispettino questi pochi “paletti”, tutto è lecito.

MOTORE

MOTORE Per realizzare la sua Supertwin, Ezio ha scelto il motore della Suzuki SV650 ad iniezione, un’unità leggera e affidabile. Il propulsore SR 744 R, in realtà mantiene ben poco di quello di serie da cui è derivato: solo il cambio e i carter motore. La cilindrata è stata portata a 744 cc (di qui il nome della moto) per mezzo di nuove camicie dei cilindri di diametro maggiorato e di pistoni con alesaggio di 87 mm, (anzichè 81 mm) prodotti dalla astigiana Pistal Racing su specifiche di Ezio. Il manovellismo ha subito interventi radicali, con l’alleggerimento dell’albero motore, sostituzione delle bielle originali con delle Carrillo in acciaio ed una fine equilibratura generale. Alla ricerca di un miglior rendimento termico e volumetrico, poi, sono stati lavorati i condotti di aspirazione e di scarico e le sedi delle valvole, sono state montate nuove valvole dal diametro maggiore e camme dal profilo più spinto. L’alimentazione è affidata ad una coppia di corpi farfallati da 50 mm di una Suzuki TL 1000 gestiti da una centralina aggiuntiva Power Comander. L’impianto di scarico, in titanio con doppio silenziatore in carbonio, è realizzato da Fabrizio Fresco della FF, sulla base di una “brutta copia” in acciaio costruita e selezionata da Ros in seguito a numerosi test al banco. Infine, la frizione è dotata di molle più rigide. Così modificato, il motore ha fatto rilevare al nostro Centro Prove una potenza di 86,82 CV a 9.750 giri e una coppia di 7,14 kgm a 8.000 giri (alla ruota), mentre la compressione dichiarata dal preparatore è di 13,5:1.

CICLISTICA

CICLISTICA Il telaio a traliccio è realizzato da Rosboch in tubi saldati di acciaio al Cromo Molibdeno da 25 mm (diametro esterno) e 1,5 mm di spessore. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 22°. Anche le piastre di sterzo e le pedane sono di sua produzione, e sono realizzate partendo da blocchi di leggerissimo ergal. I telaietti sono in alluminio. La forcella è una Marzocchi USD da 43 mm ritirata con molle Hyperpro e affinata nell’idraulica con elementi del catalogo della Ros Moto Racing Products e olio SAE5W. Il monoammortizzatore è un Duble System ad aria imperniato al forcellone di una SV650 modificato con una capriata di rinforzo. Questo prossimamente sarà sostituito da forcellone in alluminio scatolato, che è già pronto, ma deve ancora essere montato. I cerchi sono Marchesini in magnesio e montano coperture Metzeller Racetec in mescola nelle misure 120/70 -17” e 180/55-17”. Le carenature sono quelle di una Honda RS 125 GP.

PROVA IN PISTA

PROVA IN PISTA La posizione in sella è quella di una vera moto da corsa: le pedane sono alte ed arretrate, la seduta è spaziosa e consente di accucciarsi comodamente sotto il cupolino anche se non si è di piccola statura. Il serbatoio è ben stretto tra le gambe. Stupisce il ridotto tasso di vibrazioni, ottenuto grazie all’omissione di uno degli attacchi tra le testate e il nuovo telaio a traliccio. Nei curvoni veloci che percorriamo a moto piegata, la SR 744 R dà prova di grande stabilità e segue la traiettoria impostata senza il minimo sussulto della ciclistica. La sensazione data dal mono “ad aria” è quella di maggior prontezza nel trasmettere informazioni sull’asfalto rispetto a quella fornita da un monoammortizzatore convenzionale, forse per via dell’assenza della molla, che ha maggiore inerzia rispetto ai gas che lavorano nel Double System. Questo tipo di ammortizzatore richiede però qualche accortezza in più: le regolazioni fatte prima di entrare in pista devono tener conto del riscaldamento (e quindi la dilatazione) dei gas, dovuto alla vicinanza dell’ammortizzatore allo scarico, ed il conseguente irrigidimento della sospensione. Lanciando la moto sul rettifilo del circuito di Monza abbiamo tutto il tempo di apprezzare le doti del cambio, che ha corsa corta ed innesti precisi; ad ogni cambiata il motore ha un calo di giri ridottissimo ed i primi cinque rapporti sono ben spaziati fra di loro. Il limitatore è posto a 10.000 giri, ma già a 9.000 la spinta si affievolisce e non conviene insistere oltre. Nelle varianti, peso e quote ciclistiche ben lontane da quelle di una moto “stradale” e più simili a quelle di una 250 GP permettono ingressi in curva rapidissimi pur con una pressione minima sui semimanubri e sulle pedane. In accelerazione la moto tende ad impennarsi nonostante la rapportatura lunga scelta per il circuito brianzolo. In staccata il peso contenuto solletica appena la Marzocchi: i trasferimenti di carico sono ridotti e la moto mantiene un assetto “neutro”, consentendo al pilota di entrare in curva senza attendere troppo tempo prima che la forcella si riassesti. Questa è una caratteristica che fa risparmiare tanto tempo negli inserimenti, a cui seguono percorrenze millimetriche e accelerazioni sicure, grazie al grip offerto dalle Metzelerer in mescola e alla buona trazione.