BN 125

Per il 2021 la Benelli BN 125 si presenta in versione Euro 5. È spitna da un motore monocilindrico, quattro tempi, raffreddato ad aria, in grado di erogare una potenza massima di 11,1 CV a 9.500 giri/min. e con un picco di coppia di 10 Nm a 7.000 giri/min. La distribuzione è a singolo asse a camme in testa e troviamo poi 4 valvole per cilindro. L’alimentazione ad iniezione elettronica con corpo farfallato da 28 mm di diametro. Il cambio è a 5 rapporti con frizione in bagno d’olio.

Il telaio è il tradizionale traliccio in tubi in acciaio. Per quanto riguarda le sospensioni troviamo forcella upside-down con steli da 35 millimetri e forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla con escursione da 40 millimetri. L’impianto frenante è composto da disco di 260 mm e pinze a tre pistoncini all’anteriore e un disco di 240 mm, con pinza a due pistoncini, al posteriore. Presente il sistema di frenata combinata CBS. I cerchi da 17” in lega di alluminio montano pneumatici 110/80 e 130/70. Il serbatoio ha 13,5 litri di capacità.

TNT 125

Aggiornamento alla normativa Euro 5 anche per la mini fun-bike di casa Benelli, la Tornado Naked T 125. La TNT 2021 è spinta da un motore monocilindrico 125cc quattro tempi raffreddato ad aria, ad iniezione elettronica, quattro valvole, singolo asse a camme in testa e doppia accensione. Nella sua versione Euro 5 la potenza massima è di 11,1 CV a 9.500 giri/min, il picco di coppia di 10 Nm a 7.000 giri/min.

I cerchi da 12” montano pneumatici 120/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. Troviamo poi forcella upside-down, con steli da 35 mm di diametro, e al posteriore un forcellone oscillante con ammortizzatore laterale regolabile nel precarico molla ed escursione da 50 mm.

I freni sono a disco, da 210 mm all’anteriore e 190 mm al posteriore. Il sistema di frenata combinata CBS è di serie. Il serbatoio è da 7,2 litri.

TRK 502

La moto best seller nel nostro Paese, la Benelli TRK 502, per il 2021 si presenta con l’aggiornamento alla normativa Euro 5 e con una serie di interventi tecnici ed estetici che la portano più al passo con i tempi; aggiornamenti che la versione stradale condivide con la sorella dall’indole “off-road”, la TRK 502 X.

Per entrambe, il motore, ora Euro 5, resta il bicilindrico quattro tempi raffreddato a liquido di 500 cc, alimentato a iniezione elettronica, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole. Nonostante la nuova omologazione, non cambiano i dati di potenza massima e coppia, che si attestano ancora a quota 47,6 CV a 8.500 giri/min. e 46 Nm a 6.000 giri. Per rispettare le nuove normative il motore ha subìto modifiche all’impianto di scarico, con l’introduzione del cosiddetto sistema dell’aria secondaria, che consente di ridurre le emissioni in fase di avviamento. Inoltre è stato accorciato il rapporto di trasmissione primaria, ed è stata modificata la calibrazione della ECU.

TRK 502 presenta nuove grafiche e nuove texture delle plastiche. Come avvenuto sulla “X”, anche sulla versione stradale adesso vengono aggiornati i blocchetti comandi a manubrio, ora retroilluminati. Modifiche anche per gli specchietti, le manopole, i paramani e il manubrio, che oltre ad essere stato aggiornato nella forma e nel colore è ora regolabile. Anche la leva della frizione ora è regolabile. Nuovo anche il portapacchi posteriore, in alluminio e novità anche per quanto riguarda la sella, ora più spaziosa.

Come sulla versione precedente, il telaio è un traliccio in tubi con piastra in acciaio ad alta resistenza e per quanto riguarda le sospensioni troviamo forcella upside-down con steli da 50 mm e 140 mm di escursione e un monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, con un’escursione di 45 mm.

L ‘impianto frenante si avvale di due dischi anteriore semiflottanti di 320 mm, con pinze a quattro pistoncini, e di un disco posteriore di 260 mm, con pinza a singolo pistoncino. I cerchi sono di 17” in lega di alluminio e montano pneumatici 120/70-17 e 160/60-17. 20 i litri di capacità del serbatoio.

TRK 502 X

La più aggressiva versione X gode delle stesse novità introdotte sulla versione stradale, e con lei condivide anche il motore aggiornato Euro 5, il telaio e l’impianto frenante. La “X” si presenta, però, con cerchi a raggi da 19” e da 17”, in lega di alluminio, che montano rispettivamente pneumatici 110/80 e 150/70. Il mono ha un’escursione maggiore, 62 mm, e il terminale di scarico è posizionato in posizione rialzata rispetto alla versione stradale.

Cambiano anche l'altezza dal suolo, che sulla versione stradale è di 190 mm e sulla X di 210 mm, e quella della sella: 835 e 860 mm.

Leoncino 800

La nuova Leoncino 800 è ora omologata Euro5. Forte il family feeling con le altre di famiglia: anche nella versione di 800 ritroviamo infatti l’elemento stilistico dell’arco, che si ripropone fedele sia nel fanale che nel serbatoio.

Cuore pulsante di Leoncino 800 è il bicilindrico quattro tempi, raffreddato a liquido di 754 cc, capace di una potenza di 76,2 CV (56 kW) a 9.000 giri/min e coppia di 68 Nm (6,9 kgm) a 6.500 giri/min. Distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 43 millimetri di diametro, frizione con asservimento di coppia e funzione antisaltellamento in bagno d’olio e cambio a 6 velocità completano il quadro del gruppo motore-trasmissione.

Il telaio è un traliccio tubolare con piastre in acciaio, pensato per integrarsi con il design della moto e di assicurare agilità e maneggevolezza su strada. Il serbatoio, dalle linee spigolose, è in lamiera di acciaio ed ospita il logo Benelli, come da tradizione. Ad incastonare il logo Leoncino sotto la sella è invece un fianchetto in alluminio, che si sviluppa senza soluzione di continuità verso il serbatoio.

Il proiettore, che riprende le linee della Leoncino 250, è interamente a LED e presenta un look sottolineato dal disegno ad arco e dal logo Benelli Leoncino posizionato al centro. Una menzione speciale al Leone che, come nella moto storica e come nel resto della gamma, svetta sul parafango anteriore. Leoncino 800 presenta inoltre il cavalletto centrale di serie.

Il reparto sospensioni è affidato all’anteriore ad una forcella Marzocchi up-side down con steli di 50 mm di diametro, regolabile in estensione, compressione e precarico molla; l’escursione è di 130 mm. Dietro troviamo un forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione. Impianto frenante è Brembo, con un doppio disco anteriore semiflottante di 320 mm di diametro e pinza monoblocco radiale a quattro pistoncini, e dal disco posteriore di 260 mm di diametro, con pinza a doppio pistoncino e ABS. I cerchi da 17” a raggi, tubeless, in lega di alluminio, montano pneumatici 120/70-17 e 180/55-17. Il serbatoio ha 15 litri di capacità.

Leoncino 800 Trail

Anche Leoncino 800 Trail arriva sul mercato con l’aggiornamento alla normativa Euro 5 e una serie di modifiche tecniche ed estetiche in grado di esaltarne la vocazione off-road. Rispetto alla “sorella” stradale, la ciclistica è stata rivista per poter affrontare al meglio anche i percorsi fuoristrada. Il reparto sospensioni è affidato all’anteriore ad una forcella upside down Marzocchi con steli di 50 mm di diametro, regolabile in estensione, compressione e precarico, che dai 130 millimetri di escursione nella stradale passa ai 140 millimetri della Trail. Stesso aggiornamento anche al posteriore, dove troviamo un forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, che aumenta anch’esso l’escursione ruota (140 mm), alzando così la seduta da 805 millimetri della stradale a 830 millimetri della Trail. A fare la differenza anche la ruota da 19” all’anteriore e da 17” al posteriore, che montano rispettivamente pneumatici tassellati da 120/70 e da 170/60.