Nuove CRF300L e CRF300 Rally. Honda rinnova le dual purpose

Motore

Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) raffreddato a liquido acquista il 14% di cubatura (da 250 a 286 cc) grazie all’allungamento della corsa, che passa da 55 mm a 63 mm. Invariati invece alesaggio e rapporto di compressione, rispettivamente di 76 mm e 10,7:1. La potenza raggiunge il picco di 27,3 CV a 8.500 giri/min contro i precedenti 24,8 CV, mentre la coppia passa da 22,6 Nm a 6.750 giri/min a 26,6 Nm a 6.500 giri/min.

Per sfruttare tutta la potenza e la coppia disponibile ottimizzando al contempo ripresa e accelerazione, i rapporti al cambio fra la 1a e la 5a sono stati accorciati, mentre la 6a è più lunga per assicurare una marcia più confortevole in autostrada. La frizione assistita con antisaltellamento, inoltre, diminuisce lo sforzo alla leva del 20% ed evita il bloccaggio della ruota posteriore in caso di scalate molto decise, indispensabile per assicurare sicurezza e controllo della moto in ogni situazione. In autostrada, la velocità massima tocca i 132 km/h effettivi (contro i precedenti 129 km/h).

La fasatura e le rampe delle camme di aspirazione sono state espressamente ritoccate per migliorare la risposta ai regimi medio-bassi, ossia i più frequenti in città e in fuoristrada, assistite in questo compito dal filtro dell’aria ridisegnato, dal tubo di scarico più leggero di 660 g, dal catalizzatore ridisegnato e dalla fasatura di iniezione rimappata. La candela all’iridio, unita al dosaggio estremamente preciso del carburante da parte del sistema di iniezione PGM-FI, giova all’efficienza della combustione e permette di rientrare negli stringenti parametri della normativa antinquinamento Euro 5.

Per ridurre le perdite interne dovute all’attrito il cilindro è disassato, mentre il pistone è realizzato con un materiale superficiale speciale e un rivestimento al molibdeno. La pompa dell’olio è dotata di una struttura di sfiato interna che impedisce l’aerazione dell’olio non in pressione. Il perno di banco sfrutta un semicuscinetto metallico inserito a pressione, mentre i cuscinetti dell’albero motore utilizzano bronzine in ghisa. Un contralbero di bilanciamento primario riduce ulteriormente le vibrazioni.

L’impianto di raffreddamento utilizza un radiatore da 12,7 kW, montato sul lato sinistro della moto e protetto da una griglia in polipropilene con convogliatore d’aria per garantire un cospicuo flusso d’aria a qualsiasi tipo di andatura. Una ventola di raffreddamento con termostato mantiene sempre la temperatura di esercizio al giusto livello.

Ciclistica

La CRF300L ha un peso di 142 kg con il pieno di benzina, 4 kg in meno rispetto alla precedente CRF250L. Il solo telaio in acciaio a semi-doppia culla inferiore, completamente rinnovato, consente di risparmiare 2,15 kg. Per favorire la maneggevolezza e la connessione tra trazione del posteriore e direzionalità dell'anteriore, il bilanciamento tra flessibilità e rigidità è stato ottimizzato riducendo del 25% la rigidità laterale. Un risultato reso possibile dalla riduzione di alcuni valori fondamentali: la larghezza della trave discendente principale (-30 mm), il diametro dei travi discendenti inferiori (da 28,6 mm a 25,4 mm) e l’ampiezza del tubo di collegamento centrale (-20 mm). In linea con questo intervento di alleggerimento, il forcellone monoblocco in alluminio pressofuso perde 550 g, e vede ridotta del 23% la rigidità laterale. La sezione dietro il punto di pivot è più stretta di 15 mm e la sezione trasversale consente di creare una flessione uniforme. Il registro tendicatena è realizzato in alluminio estruso. La piastra inferiore della forcella non è più in acciaio bensì in alluminio, materiale che permette di eliminare ben 730 g da un punto più in alto rispetto al baricentro della moto, ottenendo una risposta dello sterzo più rapida.

La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm ha ora un’escursione di 260 mm rispetto ai precedenti 250, mentre il peso della molla e il set‑up dell’ammortizzatore sono stati modificati in modo da assicurare una risposta perfetta su diversi tipi di terreno, a diverse velocità. L’escursione ruota della sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link aumenta di 20 mm per un totale di 260 mm, mentre l’ammortizzatore Showa presenta design monotubo.

L’altezza da terra si porta da 255 a 285 mm, merito del telaio e del motore sollevati complessivamente di 30 mm grazie alla revisione della sezione inferiore del telaio, del basamento del motore e del tappo di drenaggio dell’olio. L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa si assestano rispettivamente sui 27,5° e 109 mm (27,6°/113 mm in precedenza), con un interasse allungato di 10 cm fino agli attuali 1.455 mm. Il raggio di sterzata è pari a 2,3 metri.

Il freno anteriore prevede un disco da 256 mm con pinza a due pistoncini, mentre il freno posteriore è dotato di un disco da 220 mm morso da una pinza a singolo pistoncino, il cui cilindro leggero e integrato è in comune con le vere enduro da gara. Ispirato ai modelli CRF250R/CRF450R da competizione è il particolare design a margherita dei dischi. L’ABS a due canali è di serie.

I cerchi in alluminio da 21” all’anteriore e 18” al posteriore accrescono la stabilità riducendo ulteriormente le masse non sospese e, per il 2021, la superficie in Alumite è valorizzata da una finitura lucida. La moto monta pneumatici tassellati nelle misure 80/100-21 51P all’anteriore e 120/80-18 62P al posteriore.

La corona posteriore lavorata e i bulloni M8 (non M10), uniti al perno posteriore cavo, fa risparmiare rispettivamente 240 g e 160 g di peso complessivo.

Look e dotazione

La CRF300L si evolve nella carenatura e nelle grafiche per assomigliare ancora di più alle CRF da competizione. Il serbatoio da 7,8 litri perde 190 g ed è anche più rastremato per favorire lo spostamento del peso in avanti, esattamente come la sezione anteriore della sella, più stretta. La posizione di guida è stata modificata: il manubrio è stato leggermente arretrato, mentre le pedane sono collocate più in basso e indietro per cambiare senza difficoltà anche indossando i pesanti stivali da off-road. Per ottenere il “triangolo” perfetto e una postura naturale, la sella è ora più alta di 5 mm (880 mm in totale). La superficie a terra del cavalletto laterale è stata incrementata del 10% per appoggi sicuri anche su fondi cedevoli. Anche il display LCD è più leggero di 70 g e facilita la lettura dei valori grazie alla visualizzazione delle grandi cifre nere sul display. I numeri del tachimetro, in particolare, misurano 23 mm – 6 mm in più del precedente display. Le altre informazioni comprendono: indicatore della marcia inserita, autonomia residua, consumi, velocità media e contagiri.

Anche in versione Rally

Molti dei suoi elementi derivano direttamente dalla CRF450 Rally, come il cupolino “sospeso”, la carenatura superiore e inferiore e i convogliatori laterali che riparano efficacemente le gambe del pilota dagli agenti esterni. I paramani forniscono un’ulteriore protezione sia alle mani che alle leve del freno e della frizione. Il paracoppa salvaguarda il motore da eventuali danni e la leva del pedale del cambio è provvista di una testa snodata. Vista da dietro, la sezione centrale della moto ha uno stile offroad: il portatarga alleggerito pesa 300 g in meno, che vanno a sommarsi ai grammi risparmiati grazie al nuovo, aggressivo parafango anteriore.

Il serbatoio acquista 2,7 litri di capacità e può contenere fino a 12,8 litri di benzina (+2,7 litri rispetto alla precedente 250).

La sella montata su un supporto in gomma migliora il comfort in marcia e ora anche le pedane sono provviste di inserti dello stesso materiale. L’altezza della sella si colloca a 885 mm, 5 mm in più della CRF300L e 10 mm in meno del modello precedente. La sella della CRF300 RALLY ha in comune con la sorella “L” lo stesso profilo stretto della parte anteriore ma, essendo pensata anche per i lunghi viaggi, si concede una maggiore ampiezza nella zona di seduta.

La posizione di guida è stata modificata: il manubrio è stato leggermente arretrato, mentre le pedane sono collocate più in basso e indietro per cambiare senza difficoltà anche indossando i pesanti stivali da off-road. In più, la CRF300 Rally si avvale di pesi interni al manubrio per ridurre al minimo le vibrazioni. La superficie di appoggio a terra del cavalletto è stata incrementata del 10% per parcheggiare saldamente anche su fondi cedevoli.

Anche il display LCD è più leggero di 70 g e facilita la lettura dei valori grazie alla dimensione maggiore delle cifre. I numeri del tachimetro, in particolare, misurano 23 mm (6 mm in più del precedente display). Le altre informazioni comprendono: indicatore della marcia inserita, autonomia residua, consumi, velocità media e cronometro. Il gruppo ottico è formato da due luci asimmetriche e compatte a LED, come gli indicatori di direzione, ora con attacco flessibile.

Scheda tecnica CRF300L 2021

Scheda tecnica CRF300 Rally 2021