Nuova Honda NC750X Euro 5: + 3,6 CV, - 6 kg

Panoramica sul modello

L'aumento della potenza massima a 58,6 CV (+3,6 CV) per il motore Euro 5 della nuova NC750X e l'incremento di 600 giri/min per il regime massimo di rotazione sono le novità principali, rese possibili dal lavoro sulla fasatura della distribuzione e sull'efficienza di aspirazione e scarico. I rapporti più corti per la 1^, la 2^ e la 3^ marcia garantiscono una risposta più grintosa, mentre l’introduzione della frizione antisaltellamento (sulla versione con cambio manuale) riduce il carico sulla leva e assicura una guida fluida durante le scalate più repentine. L’acceleratore Throttle By Wire (TBW) è la novità più importante a livello di elettronica. Offre 3 Riding Mode preimpostati – Standard, Sport, Rain – e uno completamente personalizzabile, User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) prevede ora 3 livelli di intervento, mentre la versione con cambio DCT è dotata di programmi integrati con i Riding Mode.

La nuova NC750X 2021 è anche più leggera: 6 kg in meno rispetto al precedente modello, riduzione ottenuta grazie ai numerosi interventi su motore, telaio e sovrastrutture. Dal punto di vista della dotazione troviamo luci full‑LED, un vano portacasco anteriore più capiente, inedito cruscotto LCD. L'altezza sella è ridotta di 30 mm, il parabrezza offre una maggiore protezione dal vento.

La nuova NC750X 2021 è disponibile nei seguenti colori:

• Grand Prix Red
• Mat Ballistic Black Metallic
• Pearl Glare White
• Glint Wave Blue Metallic

Per i motociclisti con patente A2 è disponibile una versione con potenza massima di 35 kW (48 CV).

Motore

Il design del motore bicilindrico parallelo monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido della nuova NC750X 2021 garantisce prestazioni più eccellenti fin dai bassi regimi. Tutto il motore è stato oggetto di un approfondito lavoro di alleggerimento, per un risparmio complessivo di -1,2 kg. Il nuovo comando del gas Throttle by Wire (TBW) gestisce l’erogazione. La potenza massima è ora di 58,6 CV a 6.750 giri/min, con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 giri/min. Il limitatore di giri è fissato 600 giri/min più in alto, a 7.000 giri/min.

Le marce del cambio, sia manuale che DCT, sono ora spaziate per assecondare due esigente opposte: 1^, 2^ e 3^ sono più corte per enfatizzare scatto e ripresa; 4^, 5^ e 6^ sono più lunghe per privilegiare l’efficienza dei consumi nei trasferimenti ad alta velocità. Inoltre, la versione con cambio manuale è ora dotata di frizione antisaltellamento, che riduce lo sforzo alla leva del 20% e rende fluide anche le scalate più repentine. Il sistema di scarico è composto dal collettore singolo con catalizzatore a due strati e da un silenziatore di forma pentagonale a due camere unite da un tubo di collegamento forato.

I consumi dichiarati da Honda sono di 28,3 km/l nel ciclo medio. Il serbatoio è da 14,1 litri di capacità. L’omologazione è Euro 5.

Telaio e ciclistica

Il telaio della NC750X è composto come sempre da tubi di acciaio con struttura a diamante ma grazie a un’attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso), è stato possibile alleggerirlo di 1,8 kg e liberare spazio utile per il vano portaoggetti, riposizionando ad esempio la batteria e ridisegnando l'air box. Lo sviluppo di tutti i dettagli della ciclistica ha permesso di risparmiare altri 1,2 kg di peso.

L'inclinazione del cannotto di sterzo è fissata a 27°, con avancorsa di 110 mm, con interasse di 1.535 mm, mentre la distribuzione dei pesi è di 48/52% ant./post.. Il peso con il pieno scende di 6 kg, pari quindi ora a 214 kg per la versione con cambio manuale e 224 kg per la versione con cambio DCT.

L'altezza sella si riduce da 830 a 800 mm grazie alle sospensioni con escursione ruota di 120 mm. La forcella Showa con steli di 41 mm è dotata del sistema ‘Dual Bending Valve’. Il monoammortizzatore e il forcellone lavorano con interposizione di leveraggio Pro-Link.

Il freno a disco anteriore è da 320 mm con pinza a doppio pistoncino, il freno posteriore è da 240 mm e pinza a pistoncino singolo. Il sistema ABS è a due canali.

I cerchi anteriori e posteriori in lega di alluminio da 17 x 3,50 pollici e 17 x 4,50 pollici, montano pneumatici 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17. Le valvole su cerchio a L sono in alluminio forgiato.

Elettronica

Il comando del gas Throttle By Wire consente di gestire le prestazioni e le caratteristiche di erogazione del motore mediante 3 Riding Mode tra cui scegliere.

• Il Riding Mode Standard offre un mix bilanciato di erogazione di potenza, freno motore e controllo di trazione HSTC (*P2, EB2, T2, D2 per la versione con cambio DCT).
• Il Riding Mode Sport determina un'erogazione di potenza più pronta e un freno motore più consistente, con un intervento del controllo di trazione HSTC minimo (*P3, EB3, T1, D4 per la versione con cambio DCT).
• Il Riding Mode Rain offre un'erogazione di potenza dolce e un freno motore ridotto, con un intervento del controllo di trazione HSTC elevato (*P1, EB1, T3, D1 per la versione con cambio DCT).
• Per chi vuole personalizzare completamente tutti i parametri, è disponibile il Riding Mode User che consente di scegliere liberamente il livello di erogazione della potenza, l’intensità del freno motore e la soglia di intervento del controllo di trazione HSTC, compresa la sua disattivazione. Nel solo Riding Mode User il controllo di trazione può anche essere disattivato.

Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) è impostabile su 3 livelli:

• Il livello 1 prevede un intervento minimo, adatto a una guida sportiva su asfalto asciutto.
• Il livello 2 è l'impostazione intermedia e assicura una trazione affidabile per condizioni di guida generali.
• Il livello 3 garantisce un intervento elevato, adatto ad avere il massimo controllo su superfici stradali sdrucciolevoli.

*Erogazione di potenza (P), freno motore (EB), controllo di trazione HSTC (T).

Trasmissione a doppia frizione (DCT)

La tecnologia Honda del cambio a doppia frizione è attualmente al suo undicesimo anno di produzione e dal 2010. Il DCT utilizza due frizioni coassiali: una per le partenze e le marce dispari, quindi per la 1a, la 3a e la 5a marcia, l'altra per le marce pari, quindi la 2a, la 4a e la 6a marcia. I due alberi sono concentrici, quindi l’ingombro è esattamente identico a quello di un cambio tradizionale. Affidabilità e precisione degli innesti sono assicurati dalla gestione elettronica e dal fatto che ciascuna frizione è comandata separatamente tramite il proprio circuito elettroidraulico.

Poiché le cambiate avvengono in 70 millisecondi l’interruzione di erogazione è praticamente nulla, eliminando di conseguenza il beccheggio tipico del passaggio da una marcia all’altra, sia in accelerazione che in decelerazione.

Il cambio DCT offre due diversi approcci di guida: le impostazioni automatiche, con modalità di cambio marcia pre-programmate che leggono costantemente la velocità del veicolo, la marcia inserita e i giri/min del motore per decidere quando effettuare un cambio marcia, e l'impostazione manuale per i cambi marcia tramite le palette sul lato sinistro del manubrio.

Sono disponibili 3 programmi di cambio marcia automatico più la modalità User.

• Il programma 1 è il più rilassato, con passaggi alle marce superiori e inferiori a un regime relativamente basso; è collegato al Riding Mode Rain.
• Il programma 2 è intermedio ed è collegato al Riding Mode STandard.
• Il programma 3 non è associato a nessun Riding Mode e presenta regimi di cambiata intermedi rispetto a quelli previsti per i Riding Mode Standard e Sport.
• Il programma 4 passa alla marcia superiore e inferiore a regimi più alti per ottenere accelerazioni più grintose e un freno motore più consistente; è collegato al Riding Mode Sport.

La modalità User consente al guidatore di scegliere il programma di cambio marcia preferito variando a piacimento anche gli altri parametri, vale a dire, erogazione di potenza (P), freno motore (EB) e controllo di trazione HSTC (T).

Sulla NC750X 2021 il DCT di Honda è dotato di software di gestione con sistema Adaptive Clutch Capability Control che fa slittare leggermente le frizioni durante i rapidissimi cambi marcia e negli ‘apri-chiudi’ per rendere la guida più fluida.

Look e dotazione

La nuova NC750X 2021 vede l’introduzione di una carenatura ridisegnata con schema a doppio strato. Il nuovo gruppo ottico anteriore rappresenta il tratto distintivo del look. Con lo scopo di migliorare la protezione aerodinamica è nuovo anche il parabrezza. I pannelli e le cover laterali hanno profili più filanti e la luce posteriore è stata ridisegnata. I nuovi indicatori di direzione sono a LED.

Esclusiva caratteristica della NC750X è il vano di carico anteriore – ubicato dove tradizionalmente si trova il serbatoio carburante - il cui volume è aumentato da 22 a 23 litri, perdendo al contempo 1 kg di peso complessivo. La conformazione interna permette ora di alloggiare anche un casco di tipo adventure con frontino. La parte esterna del coperchio è dotata di guide esterne, utili per il montaggio di una borsa serbatoio. All'interno del coperchio, quattro ganci consentono di organizzare i bagagli e sfruttare appieno lo spazio disponibile. Una novità per il 2021 è la possibilità di montare una presa di ricarica USB-C.

Tutto nuovo anche il cruscotto, un LCD multifunzione che consente il controllo dei Riding Mode selezionabili tramite il blocchetto sinistro al manubrio. Ci sono poi gli indicatori di direzione con segnalazione della frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a una velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica, basata non solo sul tempo, ma anche sul riconoscimento delle svolte sfruttando il dato di velocità di rotazione delle due ruote proveniente dai sensori dell’ABS.

La nuova NC750X mantiene la chiave di contatto fisica, che incorpora il sistema HISS (Honda Ignition Security System): se il chip identificativo incorporato nella chiave e l'identificativo della centralina del motore (ECU) non corrispondono, il motore non si avvia.

Scheda tecnica