Vespa Elettrica 70 km/h: come va, pregi e difetti

La versione da 70 km/h

Finalmente uno scooter elettrico che non costringe a compromessi… O quasi! In Piaggio hanno preso come base la Vespa Primavera e l’hanno dotata di motore elettrico e batteria, senza intaccare la riuscita linea dello scooter, né il vano porta casco sotto la sella. A pochi mesi dall’uscita della Vespa Elettrica ciclomotore da 45 km/h, arriva la versione targata, equiparata a un 125 e capace di 70 km/h. Quest’ultima condivide quasi tutto con la versione ciclomotore, propulsore elettrico incluso. In sostanza, un nuovo software di controllo del motore ha consentito di aumentare la coppia. Le uniche differenza “fisiche” tra le due versioni risiedono nella batteria (che ha stesso peso e ingombri, ma è più performante, cioè in grado di erogare più potenza continuativamente) e nel rapporto finale, più lungo (quindi la “70” è più silenziosa della “45”).

Ideale per la città

La 70 è un perfetto oggetto da città. Anche se è assimilata a un 125, a noi ricorda più un 50 “vitaminizzato” d’altri tempi con i suoi 68 km/h di velocità massima. Se le prestazioni della “50” sono “sottodimensionate” anche in città, i 68 km/h della “125” sono un po’ pochini solo fuori dai centri urbani. Ma malgrado la placidità, come detto, nei centri storici ci si muove che è un piacere. Partiamo dall’aspetto esterno, in tutto e per tutto identico allo scooter più famoso del mondo, con in più un bel cruscotto TFT connesso da 4,3 pollici, in grado di fornire numerose informazioni aggiuntive al pilota. Utilizzando la App Vespa sul proprio smartphone, e collegandolo al veicolo tramite bluetooth, sul display a colori compaiono le notifiche relative alle chiamate in entrata e ai messaggi. È possibile inoltre rispondere alle telefonate attraverso i tasti al manubrio e sfruttare i comandi vocali dello smartphone per chiamare o riprodurre musica. Piaggio, poi, propone come accessorio un casco Jet dedicato che già integra auricolari e interfono bluetooth. Finiture accurate e dettagli di qualità, ma il punto forte della Vespa è che tutti la conoscono, e moltissimi l’hanno guidata. L’effetto novità è nascosto sotto la sella, tutto il resto è ben noto e trasmette familiarità. Immaginiamo un sedicenne che confida agli amici che i suoi genitori per la promozione gli regaleranno “la Vespa”, non la Vespa elettrica. Ci avviciniamo alla 70 come a una vecchia amica, in effetti persino la chiave è la stessa delle altre Vespa (un sistema keyless ci sarebbe stato proprio bene…). Il grigio con finiture gialle sta molto bene e aggiunge anche maggiore visibilità, che non guasta mai, soprattutto su un veicolo silenziosissimo. Per partire, girata la chiave, basta un tocco sul tasto rosso al blocchetto destro per attivare il motore. Ci avvisa una scritta “ready” sul cruscotto.

Attraverso il tasto Map si può scegliere tra tre modalità d’utilizzo: Eco, Power e Reverse. La prima, per incrementare l’autonomia, limita la velocità a 45 km/h, la seconda è quella di uso normale, l’ultima è l’utile retromarcia. L’Elettrica pesa infatti 133 kg, circa 15 più di una 125 con motore endotermico. Se si parcheggia in leggera discesa, “zampettare” all’indietro può essere faticoso, soprattutto per un’utenza femminile che spesso guida con scarpe non esattamente da motociclista. Ed ecco che ci viene incontro la comodissima retro: a passo d’uomo si esce da qualsiasi parcheggio. La prima cosa che salta all’occhio è la progressività della manopola dell’acceleratore. Molto spesso gli elettrici soffrono di un più o meno accentuato effetto on-off, che qui è del tutto assente. A ogni millimetro di rotazione del “gas”, corrisponde un proporzionale incremento dell’accelerazione. Mentre in rilascio il freno motore rallenta dolcemente lo scooter. La seconda sorpresa positiva arriva dalle sospensioni. Di norma sugli elettrici si lima ovunque possibile per contenere i costi e spesso si ha a che fare con veicoli dagli ammortizzatori estremamente rigidi. Ma Piaggio deve vendere una Vespa, non “un elettrico”. E le sospensioni sono le stesse della Primavera, tarate per il peso in più. Non sono evidentemente gli ammortizzatori di una moto da turismo, ma sono più che adeguati alla città, pavè compreso. Stesso discorso per i freni, privi di ABS, ma dotati di frenata combinata. Da 50 km/h lo scooter si ferma in 11,39 metri: non è un record, ma è adeguato. Anche perché i freni sono consistenti e dotati di ottima modulabilità. Manca anche il controllo di trazione, anche se le potenze in gioco sono davvero limitate. Solo quando cerchiamo di alzare un po’ il ritmo, ecco che emerge l’unica (piccola) nota negativa: lo 0-50 km/h viene coperto in 9,9 secondi, non esattamente uno scatto bruciante. Per fare un esempio, lo scooter bresciano ME 6.0, anch’esso equiparato a un 125, impiega 5,25 secondi. L’accelerazione della Vespa le consente comunque di restare davanti al traffico delle auto ai semafori. Questa scelta è stata fatta per non intaccare eccessivamente l’autonomia, pari a 70 km. E i 70 km promessi ci sono tutti nell’uso cittadino, anche in modalità Power e senza risparmiare l’acceleratore. Merito della batteria agli ioni di litio e del sistema di recupero dell’energia cinetica (KERS, Kinetic Energy Recovery System).

Ricarica, presa 3A e tradizionale

Anche per la ricarica, la Vespa si dimostra un veicolo maturo: viene fornita di serie con la presa 3A, quella adatta alle colonnine, cui si può aggiungere un adattatore Schuko per il “pieno” nel box o a una presa tradizionale. I tempi di ricarica effettivi sono allineati a quelli dichiarati: da zero bastano 4 ore per fare il pieno alla batteria. Altro vantaggio degli elettrici, il motore e il pacco batterie non necessitano di manutenzione. La batteria è garantita fino a 1.000 cicli di ricarica completi: ciò si tramuta in una percorrenza variabile tra i 50.000 e i 70.000 km, equivalenti a circa dieci anni di utilizzo di un mezzo nato per il commuting urbano. Inoltre, superati i mille cicli, la batteria conserva comunque l’80% della sua capacità e rimane utilizzabile.

Capitolo costi

La vespa Elettrica 70 ha un prezzo di 6.960 euro c.i.m. che, se si ha la fortuna di poter rottamare un vecchio ciclomotore o motociclo fino a Euro 2, scendono a 5.310 euro grazie agli incentivi statali. Inoltre, per non stressare i mezzi pubblici in epoca di distanziamento sociale, diversi comuni stanno mettendo in campo proprie politiche di incentivazione. Per esempio, Milano prevede un contributo (cumulabile con gli incentivi statali) pari al 55% del costo totale del veicolo (esclusi IVA e messa in strada) fino a 3.000 euro in caso di rottamazione e del 40% (fino a 1.800 euro) senza rottamazione. Per la gestione, con il kW a 0,2 euro, un pieno da 70 km costa un euro (l’assorbimento pari a 5 kW è superiore ai 4,2 di capacità della batteria per la presenza della ventola di raffreddamento del caricatore). Il costo annuo dell’energia, ipotizzando una percorrenza di 5.000 km, è quindi pari a poco più di 70 euro.