Prova KTM 890 Duke R, come va, pregi e difetti

Pronta alla sfida

Con 174 kg a vuoto, 120 CV e 106 Nm all’albero (rilevati), sospensioni WP super regolabili, freni Brembo top di gamma e gomme Michelin appiccicose come scotch, la 890 Duke R ha le carte in regola per diventare l’arma da misto definitiva - nonché una delle migliori proposte per chi volesse una naked strada-pista. Formalmente, è una nuda di media cilindrata. In realtà, in tale categoria ha una sola, vera concorrente, la Triumph Street Triple RS: altra moto che trascende gli incasellamenti grazie a doti di guida eccezionali.

Un confronto tra le caratteristiche delle due evidenzia come l’inglese abbia fatto da musa ispiratrice ai tecnici austriaci, che hanno lavorato sodo per realizzare qualcosa di ancora migliore. A un prezzo identico a quello della Street (12.150 euro indicativo c.i.m.) la Duke, in effetti, offre di più sotto molti punti di vista. Ha una coppia molto più robusta (27 Nm di vantaggio rispetto alla Street Triple RS 2017! La 2019 non l’abbiamo ancora provata e dovrebbe avere 2 Nm più del modello precedente), pinze Brembo Stylema (M50 per la Triumph), ABS cornering disattivabile dalla ruota posteriore (standard e non disattivabile quello della rivale), controllo di trazione sensibile all’angolo di piega regolabile su 9 livelli (standard e regolabile su 4 livelli per la RS), sistema di controllo dell’impennata disattivabile e aiuto per le partenze lanciate (non presenti sull’inglese). La Triumph dovrebbe conservare un piccolo vantaggio nella potenza massima (la 2017 ha 122 CV all’albero; la 2019 promette lo stesso valore), ha un serbatoio più capiente (17,1 litri rilevati contro 13,7), la sella più bassa (835 mm da terra contro gli 845 della Duke, rilevati), è Euro 5 (Euro 4 la Duke) e ha il cambio elettronico bidirezionale di serie - optional sulla Kappa. Entrambe hanno strumentazione a colori da 5”, sospensioni di alta gamma completamente regolabili e 4 mappature di erogazione. Simile il peso: 174,3 kg a vuoto rilevati per la 890 Duke R in configurazione monoposto e con silenziatore Akrapovic in titanio; 178,4 per la Street Triple RS 2017 (la ’19 promette lo stesso peso) con scarico di serie e pedane del passeggero.

Livin’ la guida loca

I confronti a distanza, ripetiamo con noiosa pignoleria ogni santo mese, sono poco affidabili. Per apprezzare le differenze tra una moto e l’altra c’è un solo modo ed è quello di provarle sullo stesso percorso nello stesso momento, non si scappa. Ciò che resta, sono le sensazioni. Guidare centinaia di moto ti permette di “avere polso” su numerose caratteristiche, ovvero di poter dire con sufficiente affidabilità se una moto è un flop o è valida o spicca. Beh: la Duke R ci è piaciuta moltissimo. Moltissimo. Parliamo, sia chiaro, del feeling di guida tra le curve. Che non sia la miglior scelta per un viaggio ci sembra notizia di poco interesse, ma approfittiamo della divagazione per dire che la sella, in perfetto stile KTM, è dura e che nelle giornate estive, quando si procede a bassa velocità, viene trasmesso alle gambe un certo calore. A velocità autostradale arriva parecchia aria addosso, quasi come se ci trovasse su una moto senza carenature protettive (ah ah ah!), tuttavia le vibrazioni sono molto contenute, i consumi moderati (17 km/l tra le curve, guidando di buon passo, 19 km/l a 130 km/h indicati) e, in optional, si può avere il cruise control. Ma torniamo a noi.

Ciò che rende speciale questa nuda è un ricco insieme di elementi il cui amalgama, come nelle migliori ricette, si trasforma in un risultato che va oltre la somma delle singole parti. Perché, diciamocelo: pochi si stupiranno del fatto che un tale impianto frenante funzioni benissimo, offrendo al pilota tutta la potenza di cui ha bisogno e altrettanta modulabilità. Così come non fa scalpore che sospensioni tanto performanti abbiano una resa notevole, garantendo un sostegno concreto quando si “spinge”. Ci saremmo aspettati, questo dobbiamo dirlo, una miglior capacità della sospensione posteriore di “copiare” le sconnessioni; ma è pur vero che abbiamo utilizzato una taratura piuttosto sportiva, e che l’assenza di un leveraggio progressivo incide su questo tipo di capacità.

Il motore è… una goduria

Certamente, col suo peso piuma - la leggerissima Yamaha MT-07 pesa un solo kg in meno! - è tra le naked più rapide a cambiare direzione e a scendere in piega. E il motore è nientemeno di una goduria, in linea con le aspettative che puoi riporre in un bicilindrico modernissimo, potente e ricco di coppia. Fluido poco oltre i 1.500 giri/min, spinge bene ai bassi (80 Nm a 3.000 giri/min), ha medi soddisfacenti e grinta da vendere in tutta la parte “alta” del contagiri, oltre che un cambio rapido e preciso, una frizione poco resistente da azionare e ben modulabile e una risposta al gas eccellente. Traducendo tutto ciò in sensazioni di guida si delinea una gran bella moto ma - questo è il punto - manca ancora qualcosa.

La differenza tra la fredda efficienza della nuda descritta fin qui e l’entusiasmo che la Duke mostra nella e trasmette alla guida è nella vivacità che possiede a qualunque andatura. Sarà forse merito della posizione di guida vagamente “motardesca” (vita larga una spanna, busto dritto, manubrio abbastanza alto) che ti offre nei confronti del percorso una sensazione di padronanza paragonabile a quella di Kate Winslet sulla punta del Titanic - senza però le noie dell’affondamento con nuotata in acque ghiacciate. E sicuramente le gomme di primo equipaggiamento super performanti (letteralmente appiccicate a terra) e l’erogazione pronta, decisa e coinvolgente di questo twin contribuiscono. Fatto sta che ogni metro di asfalto è una festa, ogni curva un invito. E così, eccoti nello stretto a puntare il centro curva con una gran frenatona per poi “mollare” il freno, piegare la moto in un amen (ottima la luce a terra) e lanciarti sul rettilineo con la ruota anteriore all’insù. Eccoti, in un tratto scorrevole, a infilare una piega dopo l’altra col ginocchio a due dita dall’asfalto, godendoti un avantreno che mai avresti pensato essere (anche) così rigoroso e preciso. Il tutto, col contorno di accelerazioni immediate, febbrili e profondamente soddisfacenti - e, volendo, di ingressi in curva in spazzolata.

Solo la comparativa dirà se la 890 Duke R è, in effetti, più veloce della Street Triple RS su strada e in pista. Per ora, rileggendo quanto scrivevamo dell’inglese lo scorso anno (“Allo stesso passo al quale una Yamaha MT-09 o una KTM 790 Duke sono vive e vivaci, coinvolgendoti attivamente nella guida, lei è come annoiata: perfetta, impassibile. Perché le cose si facciano divertenti per entrambi, moto e pilota, è necessario alzare il ritmo”), c’è solo una cosa sulla quale scommetteremmo: la Kappa è più divertente.