Kawasaki VN900 Classic
Com'è
Milano, un sabato d’estate. Nel garage di Motociclismo c'è una moto per
fuggire dall’afa. E' l'ultima novità nel campo delle cruiser marchiata
Kawasaki. Costa 7.990 euro
A guardarla appare una maxi, lunga e
opulenta.
E' un classico del genere Cruiser: serbatoio gigantesco, gomme panciute
(130/90-16 davanti e 180/70-15 dietro) avvolte da parafanghi e il
twin
che sembra più grande dei 903 cc dichiarati.
La fitta alettatura fa pensare al raffreddamento ad aria, ma tra le
travi frontali del telaio c’è il radiatore che fuga subito ogni
perplessità.
Al distributore scopriamo che il maxi serbatoio è grande solo nella
forma: la capacità è infatti di soli 18 litri, tuttavia più che
sufficienti
a superare i 250 km di autonomia. Il bicilindrico non si è rivelato
particolarmente assetato nel corso della nostra prova. In autostrada
non è difficile coprire 20 km con un litro di verde, mentre su percorsi
extraurbani, senza forzare il ritmo, ci si attesta a circa 18 km/l.
L’essenziale strumentazione, sul dorso del serbatoio in tipico stile
yankee,
non ha il contagiri, ma con gli strumenti del nostro Centro Prove
abbiamo rilevato che già a 1.500 giri si può spalancare il gas ricevere
una spinta progressiva fino al limitatore, posto a 7.000 giri.
Tra le novità spiccano il freno posteriore a disco da 270 mm ø (al
posto del tamburo) e la trasmissione finale a cinghia.
La frenata sull'anteriore è molto modulabile, ma non brilla per potenza:
appena sufficiente a rallentare i 267 kg rilevati. Migliora invece
rispetto al passato il freno posteriore, persino esagerato in certi frangenti.
Sulla cinghia, invece, niente da dire: è una bella trovata perché
è silenziosa, morbida e praticamente priva di manutenzione.
Stile Cruiser, insomma, ma senza mani sporche di grasso.
Come va
La sella è alta solo 690 mm da terra e poggiare i piedi nelle manovre da
fermo è un gioco
La VN900 è più maneggevole del previsto anche in città. Fermi tra le auto
sotto il sole spegniamo il motore, ma la ventola del radiatore parte ugualmente,
investendo le gambe con una folata d’aria incandescente.
Lo slalom tra le auto è difficoltoso per via dell’interasse chilometrico:
ben 1.650 mm.
Per godere della generosa coppia non serve tirare le marce.
Nella prima fase di apertura del gas si dispone già di una sostanziosa
“schiena”. Se poi si vogliono sfogare tutti i 45,17 CV di
cui è capace
il motore prende giri abbastanza rapidamente.
In autostrada la VN900 viaggia spedita e regge senza problemi medie elevate.
Chi invece non resiste è il pilota: appena raggiunti i 130 km/h indicati
deve fare i conti con la pressione dell’aria che lo investe in
pieno.
Abbandonata (finalmente!) l’autostrada comincia il vero godimento e
incontriamo
strade che sembrano disegnate apposta per la VN900: brevi rettilinei
e morbide curve si alternano all’approssimarsi delle montagne.
Anche il caldo ha allentato la sua morsa.
I primi tornanti ci portano a inclinare la moto e - come previsto -
le ampie pedane avanzate, comode nella guida “soft”, toccano presto
in
piega.
Le pecche
Il grosso faro trema vistosamente appena calano le tenebre o si entra in galleria. Montato su silent-block forse eccessivamente elastici, riceve le vibrazioni del twin e le amplifica rendendo instabile il fascio di luce.
Difetto invece non trascurabile è l’eccessiva rigidità delle sospensioni. Buche e tombini si “sentono” tutti.
Infine, al passeggero è riservato un cuscino abbastanza ampio, ma totalmente privo di appigli.
Le Kawa Custom
In alcuni mercati le Kawasaki Custom sono conosciute col nome Vulcan. Ecco
la storia
Nel 1984 compare la prima VN750 (a sinistra). Due cilindri a V
raffreddati
a liquido e la sella ampia quanto una poltrona. In Italia resta un mezzo
quasi sconosciuto.
A metà degli Anni '90, la cilindrata cresce e arriva la VN800 (a
destra). L’aspetto ricorda le Harley-Davidson FX,
con la ruota
anteriore di grande diametro e un aspetto Yankee.
I cilindri, benché raffreddati a liquido, sono alettati e i coperchi delle
teste cromati simili ai Shovelhead americani.
Nel 1999 Kawasaki decide di abbandonare lo stile H-D e dà vita
a
una moderna interpretazione di un altro Marchio USA: la Indian. La
nuova custom di Akashi arriva in Italia con il nome di Drifter nelle
cilindrate 800 e 1.500 cc. L’aspetto eccessivamente rétro non
colpisce
positivamente l’esigente mondo customista e la Drifter sparisce presto
dal mercato; in pratica un flop .
Col nuovo millennio la scelta dell'Azienda è legata a soluzioni classiche,
con la VN800 che rimane in catalogo subendo variazioni minime, fino
all’arrivo della nuova VN900.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, bicilindrico
a V, alesaggio per corsa 88x74,2 mm, cilindrata 903 cc, rapporto di compressione
9,5:1, distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena,
4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a
liquido, potenza max 54 CV (40 kW) a 6.000 giri, coppia max 8,4 kgm (82
Nm) a 3.500 giri.
Alimentazione: iniezione elettronica,
diametro dei corpi farfallati 34 mm; capacità serbatoio carburante 20 litri
compresa la riserva.
Cambio: a 5 marce
Telaio: a doppia culla in acciaio;
inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 164 mm.
Ruote: cerchi a raggi, anteriore
3,00x16”, posteriore 4,50x15”; pneumatici, anteriore 130/90-16,
posteriore
180/70-15.
Freni: anteriore a singolo disco
da 300 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 270 mm con pinza
a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza
2.465, larghezza 1.005, altezza 1.065, interasse 1.645, altezza sella 680,
peso a vuoto 253 kg.
Dati anagrafici costruttore: Kawasaki
Heavy Industries Ltd, Kawasaki Cho, Akashi, Giappone.
Importatore: Kawasaki Italia, via Anna
Kulishov 35, 20152 Milano, tel. 02-412821, fax 02-48370616.
Gamma colori: nero, rosso.
Garanzia: 2 anni estensibile con formula
Garanzia Plus.
Prezzo: 7.990 euro chiavi in
mano.
Il banco
Un'erogazione più che lineare, al punto che la curva di potenza sembra
tracciata con il righello fino ai 4.000 giri, e anche oltre la linea
raggiunge il suo picco senza cali o impennate significative.
La coppia è sostanziosa sin dai più bassi regimi: già a 2.000 giri è di
6,52 kgm e il culmine è raggiunto a soli 3.500 giri con 7,12 kgm alla
ruota, più delle dirette concorrenti.