MV Agusta Brutale 1000 RR 2020: come va, pregi e difetti

Com'è fatta

All’ultimo Salone di Milano MV Agusta ha tolto i veli alla Brutale 1000 RR 2020, il modello di serie realizzato sulla base della “Serie Oro”. La nuova hypernaked di Schiranna condivide con la sorella più esclusiva buona parte della dotazione tecnica, ma si differenzia per alcuni componenti “meno raffinati”. Come sulla Serie Oro, il motore della RR è la più recente evoluzione del quattro cilindri in linea MV Agusta. Rispetto al passato ha subito un’ampia riprogettazione, tanto da raggiungere cifre di tutto rispetto: 208 CV di potenza massima a 13.450 giri e 116,5 Nm a 11.000 giri (dichiarati). Il telaio propone la “struttura mista” con traliccio in acciaio e piastre laterali in alluminio. La forcella Öhlins Nix EC con trattamento superficiale TIN dispone della regolazione elettronica del freno idraulico in estensione e in compressione; la regolazione del precarico molla è manuale. La medesima gestione elettronica è offerta dall'ammortizzatore fissato al monobraccio in alluminio e all'ammortizzatore di sterzo Öhlins EC elettronico. L’impianto frenante si avvale di pinze Brembo Stylema e dischi flottanti da 320 mm di diametro all’avantreno; il disco posteriore da 220 mm è accoppiato a una pinza a due pistoncini. Completissima la dotazione di serie, che comprende fari full LED con cornering lights e strumentazione TFT a colori da 5”.

Per tutti i dettagli tecnici della moto vi rimandiamo, però, al nostro articolo di presentazione. Ora è arrivato il momento di salire in sella! Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della nuova MV Agusta Brutale 1000 RR 2020, e il suo prezzo; qui il video del test.

La prova completa, con approfondimenti, interviste e le rilevazioni del nostro centro prove, è su Motociclismo di maggio, in edicola in questi giorni.

Come va

Partiamo in Sport, la mappa standard per la guida stradale sportiva. La prima bella sorpresa viene dal motore, che risulta elastico e fluido fin dai 2.000 giri, un bel risultato per un propulsore che spinge fino a 14.000 e punta alle massime prestazioni. Notevole anche la sensazione di coppia e spinta ai medi, a partire dai 4.500 giri, dove la spinta si riempie e questa 1000 mantiene le promesse, strappandoti gli avambracci già nel transitorio 5.500-8.000 giri. Il cambio elettronico funziona bene sia a salire sia a scendere di marcia e limita l’uso di una frizione che tanto morbida da azionare non è. Purtroppo a metà giornata l’assistenza in scalata ha smesso di funzionare, probabilmente per qualche cablaggio non perfetto, ma dobbiamo dire che questo esemplare è stato approntato per noi dalla linea di produzione in fretta e furia (è arrivato così all’ultimo che non siamo riusciti nemmeno a fare le prestazioni, ma le faremo in occasione della comparativa) e senza la possibilità di far uscire i collaudatori per un rodaggio e i vari controlli: la moto aveva 12 km quando ci è stata consegnata.

Detto questo, tra gli 8.500 e i 9.500 si ha una leggera flessione, l’unica avvertibile in sella, ma quello che succede oltre la soglia dei 9.500 giri è un qualcosa per il quale occorrerebbe far sparire di colpo qualunque macchina per le strade, servirebbero vuote come fossimo in quarantena, appunto. La flessione intorno ai 9.000 giri non fa altro che accentuare il calcio che ti arriva e che fa schizzare letteralmente il contagiri a 11.000 giri dove i CV alla ruota sono già 170. Si vola. E quando pensi di aver visto la brutalità di questo mille, ecco che la spinta riparte ancora più rabbiosa, il motore sfonda i 14.000 giri indicati, butti la marcia successiva e apriti cielo. Ci vogliono nervi saldi per tirare tre marce con questa cosa.

Due appunti su questa moto. Un primo aspetto riguarda i gas di scarico: sopra gli 11.000 giri abbiamo spesso sentito vampate di caldo sul fondoschiena. Niente di drammatico, anche perché a questi giri, credetemi, non ci andrete spesso, ma può capitare. L’atro aspetto riguarda il decollo. Sarà per la spinta davvero furibonda del 4 cilindri, ma per tenere giù quel muso ci sarebbe voluta la superficie alare di un Boeing. A dare una gran bella mano è il sistema anti impennata sviluppato da MV, che si chiama FLC (Front Lift Control) e rappresenta un vero passo avanti rispetto ai classici sistemi anti-wheelie.

Parliamo ora della posizione di guida: la bellissima sella divisa in due, per lasciare a vista il carbonio della struttura è ampia e consente un po’ di spostamenti, ma l’imbottitura non è delle più generose. Di bello c’è che l’altezza da terra è limitata e si tocca sempre bene. I manubri sono bassi per una stradale. Nel guidato si scopre una Brutale totalmente nuova: è la gestione della moto in curva, in ingresso e nei cambi di direzione a fare un grande passo avanti rispetto alle vecchie Brutale. Questa 1000 si guida davvero con il pensiero. Non è un fulmine nelle esse, ma il bilanciamento è davvero ottimo e, soprattutto, c’è una grande comunicativa dalla ciclistica al pilota. La taratura della forcella Ohlins Nix EC in modalità Sport è ottima in molte situazioni, anche con asfalto non perfetto, mentre il mono è davvero molto rigido.

Prezzo e livree

Disponibile in rosso/grigio/carbonio o grigio/giallo/carbonio la nuova MV Agusta Brutale 1000 RR è in vendita a 30.240 euro c.i.m.

Il prezzo è da intendersi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.