“La Tiger 900 sarà il riferimento tra le crossover/adventure sotto i 1.000 cc”

La categoria è dominata dai twin...

Quanto tempo avete impiegato per progettare la Tiger 900?

“Tre anni. Invece di modificare l’attuale 800, siamo partiti da un foglio bianco, mantenendo però il motore tricilindrico”.

Però la categoria delle adventure è dominata dai twin…

“Il nostro tricilindrico è un marchio di fabbrica ed è uguale a nessun altro. Le innovazioni adottate da questo 900 poi lo rendono ancora più unico, con un’erogazione simile a quella di un bicilindrico ai bassi e medi regimi, dove guadagna coppia, senza però perdere la capacità di allungo e la grinta agli alti regimi che lo contraddistingue e che i twin si sognano. È ancora più elastico e lineare. E ha un sound fantastico: quando lo sentirete non crederete possa venire da un motore tre cilindri”.

L’aumento della cilindrata è focalizzato sulla ricerca delle prestazioni o è solo per rispettare l’omologazione Euro 5?

“La crescita di cubatura è solo una delle caratteristiche del nuovo motore. Il punto focale del progetto è stato fornire più potenza e coppia ai bassi e medi regimi e la via migliore per ottenerle è stato aumentare la cubatura. Certo qualche cc in più aiuta a rispettare l’Euro 5 senza cedere CV, ma abbiamo lavorato su tutti i fronti: erogazione, elettronica, etc”.

Sin dal primo modello, la Tiger 800 ha avuto un’indole sportiva: la mantiene anche questa 900?

“Se parliamo di motore, la potenza massima è identica a prima, ma c’è più schiena a tutti i regimi. Il peso poi è inferiore. Nel complesso dunque le prestazioni sono migliorate. Quanto alla dinamica, il baricentro più basso accresce la facilità e la maneggevolezza”.

Perchè un telaio scomponibile?

Nel corso delle nostre prove, tra i plus della Tiger 800 abbiamo sempre menzionato la grinta del motore e il comfort. Tra i difetti, invece, il calore trasmesso.

“I feedback della stampa e dei clienti ci hanno indirizzato nella progettazione della nuova 900, che mantiene prestazioni di rilievo e assoluto comfort, ma abbiamo anche lavorato in modo da ridurre il calore che investiva il pilota. Ora abbiamo due radiatori con prese d’aria che canalizzano il flusso caldo lontano dalle gambe”.

Come è cambiata l’ergonomia?

“Nonostante un serbatoio più capiente, ora la Tiger è più snella tra le gambe. La sella rimane regolabile su due posizioni e il busto è più eretto, con il manubrio più vicino al pilota. GT e Rally hanno pedane posizionate diversamente, in base agli indirizzi d’uso: più avanzate quelle della crossover, più arretrate quelle della adventure”.

L’esperienza maturata con la Tramontana è stata travasata in questa Tiger 900?

“In pratica la Rally Pro è nata da quella moto. Anche se il progetto è iniziato prima, circa tre anni fa”.

Perché il telaio ora è scomponibile e non in pezzo unico come prima?

“Per vari motivi. Il traliccio che sostiene il motore è in acciaio; la porzione reggisella, imbullontata, è in alluminio. Questa soluzione, insieme al nuovo disegno e alla distribuzione dei pesi, contribuisce a ridurre la massa totale e ad abbassare il baricentro. Il telaietto posteriore scomponibile poi, è più pratico per chi usa la moto in fuoristrada e, in caso di caduta o rottura, è più facile da riparare o sostituire”.

Prestazioni, ergonomia o maneggevolezza?

Su quale aspetto avete concentrato maggiore attenzione? Prestazioni, ergonomia o maneggevolezza?

“L’idea iniziale è stata quella di realizzare una moto al top della sua classe. Per farlo devi migliorare ogni aspetto. Abbiamo voluto innanzitutto migliorare la guida fuoristrada: cambiare il motore è stato fondamentale, non solo per l’erogazione, ma anche perché ora è montato più in basso, con benefici sul baricentro e sulla percezione del peso. Abbiamo cambiato anche la posizione del manubrio (più vicino) e delle pedane (più arretrate sulla Rally): in questo modo la guida in piedi è più naturale e offre un controllo maggiore. Stando seduti, non abbiamo ridotto l’altezza sella, ma snellito i fianchi per rendere più facile toccare terra con entrambi i piedi”.

Guida offroad: in caso di caduta, i due radiatori separati non sono più esposti di uno singolo centrale?

“La sezione frontale non si allarga molto di più del modello precedente e comunque sono ben protetti. La Rally ha di serie un paramotore basso che evita i contatti dei carter con il terreno in caso di caduta; se si aggiungono i tubolari che salgono fino ai convogliatori (optional, ndr) la protezione è totale”.