Motore

Versys ovvero “Versatile System”. In concessionaria dal 2006 – ne hanno vendute sino a ottobre di questo anno 14.345 esemplari – si è dimostrata poliedrica, capace di accontentare una larga schiera di motociclisti. Merito pure delle forme che si devono a Shunji Tanaka, designer della spider Mazda MX-5, che ha creato un equilibrio tra enduro, motard e naked.

I dubbi iniziali sulla tenuta alla distanza del motore, dovuti agli eccessi di materiali metallici nel lubrificante, sono stati definitivamente fugati quando il motore è stato aperto. Lo abbiamo trovato in buone condizioni, con una usura compatibile col chilometraggio accumulato. Solo la frizione mostrava qualche segno di troppo. Sulla sommità dei pistoni abbiamo rilevato una ridotta quantità di residui carboniosi rispetto a quanto riscontrato su altri bicilindrici (vedi il Long Test della Suzuki V-Strom 1000 XT, Motociclismo 11-2018). Nella norma le tolleranze del pistone e delle sue fasce. Profonde le sacche sulla testa del pistone per lasciare spazio alla escursione delle valvole. Sulla testa e sulle valvole abbiamo le stesse, favorevoli condizioni rilevate sui pistoni. Limitata la presenza di detriti pure sugli steli e sotto la testa delle valvole. I bicchierini che azionano le valvole non presentano tracce di particolare usura nella zona dove lavorano i lobi degli assi a camme. Il fungo delle valvole sfrutta al limite la forma della camera di combustione. I riscontri del lavoro dei pistoni sono davvero minimi: il segno presente sul cilindro di sinistra (lato posteriore) è praticamente inavvertibile al tatto. Si notino nelle foto i segni della lavorazione dell’utensile di ﬁnitura della parete del cilindro. Il controllo della ovalizzazione del diametro dei cilindri ha trovato tutte le misure in tolleranza. Nonostante sia un propulsore destinato a moto tradizionali (viene montato anche sulla naked Z650, la custom Vulcan S, la sportiva Ninja 650) presenta il cambio estraibile, come le supersportive. All’inizio del Long Test il controllo dell’olio aveva evidenziato un eccesso di metalli come alluminio e rame. Era stato interpretato come il sintomo di un possibile deterioramento delle bronzine usate in parti vitali come i supporti di banco dell’albero motore, del contralbero e della testa delle bielle. Tutto questo anche in confronto dei rilievi effettuati in precedenza sugli altri motori sottoposti al Long Test. Sulla Versys la concentrazione dei metalli si è poi stabilizzata. Il riscontro oggettivo delle condizioni del motore ha dimostrato un’usura nella norma. I cuscinetti a strisciamento della parte inferiore del carter sono quelli sottoposti a maggior usura: il loro aspetto è normale per i km percorsi e solo ai lati afﬁora il supporto di rame. I perni di biella sono stati trovati nei corretti limiti di lavoro. La frizione ha sopportato a dovere i chilometri del Long Test senza manifestare principi di slittamento o impuntamento. Solo dopo i 36.000 km ha cominciato a mostrare un certo indurimento alla leva. L’inconveniente è stato risolto cambiando a 42.000 km il cavo di comando e la sua guaina. Allo smontaggio del motore, i dischi frizione, sia quelli guarniti sia quelli lisci in metallo, sono stati trovati in perfetta tolleranza, mentre il mozzetto interno e il cestello esterno mostravano vari incavi dove si appoggiavano i dischi. Gli assi a camme hanno i lobi a contatto con i bicchierini che azionano le valvole senza grafﬁ o “vaiolature”. Il gioco valvole non ha richiesto registrazioni al controllo dei 42.000 km. Più che su altri pezzi in movimento del treno della distribuzione, sono evidenti i segni presenti sui coperchi in lega leggera che bloccano gli assi a camme sulla testata. La catena della distribuzione non richiede sostituzione. In tutti i Long Test fatti sino ad oggi non avevamo mai trovato corpi farfallati così splendenti. Praticamente, non abbiamo traccia di residui sia nelle valvole a farfalla, quelle vicine al ﬁltro, sia in quelle prossime agli iniettori e ai condotti di alimentazione. Tutto questo è sintomo di una corretta combustione.

Lubrificante

L’analisi dell’olio mostra troppi metalli in circolo. Ma come un paziente può avere anomalie nei valori del sangue, senza però presentare dannosi sintomi, anche questo motore si è rivelato in buona salute. Come abbiamo già evidenziato, analizzando il lubriﬁcante dopo il rodaggio è emerso un eccesso di metalli nell’olio. Questa la spiegazione dell’anomalia che ci ha dato l’ing. Desideri di Mecoil, il centro di diagnosi del lubriﬁcante che ci segue dal primo Long Test: “La scelta del Costruttore può essere stata quella di utilizzare per questi motori una tipologia di bronzine che, ﬁsiologicamente, rilasciano più rame e stagno nella prima parte di uso del motore (ﬁno a circa 30.000 km). Tecnicamente una bronzina più morbida all'inizio della vita del motore permette di funzionare da ulteriore ﬁltro rispetto al particolato grossolano che può circolare nell'olio, senza considerare che si preferisce sempre sacriﬁcare il supporto piuttosto che l'albero motore”. Abbiamo ospitato sul numero 10-2018 la replica di Kawasaki alle prime analisi: “Relativamente a questo argomento vorremmo segnalare come i valori di soglia indicati da Mecoil si riferiscano ad un “motore a benzina” nel senso più generale del termine e non considerino: il tipo di veicolo, la cilindrata, il numero dei cilindri e il chilometraggio dell’olio analizzato. Ricordiamo inoltre che può essere ﬁsiologico di un certo motore avere limiti di soglia estremamente diversi derivanti da diversi fattori. Per esempio, dalla differente coppia di serraggio del basamento”. Sotto, la tabella riepilogativa delle analisi del lubriﬁcante: i numeri in rosso mostrano i dati “anomali”. I valori di soglia sono quelli applicati alle valutazioni degli altri Long Test, ma come abbiamo visto, il “sangue” di questo motore è diverso dalla norma. La pompa dell’olio è pressoché perfetta.

Sospensioni e pneumatici

La forcella e l’ammortizzatore di questa crossover sono stati verificati al banco prova di Andreani Group. Hanno evidenziato un funzionamento rigoroso anche alla fine della nostra stressante maratona. abbiamo usato gli pneumatici Continental ContiRoadAttack 3. Buona la percorrenza chilometrica, più che valida l’aderenza sin dal primo momento (sono prerodati in fabbrica) e rigida la carcassa per avere maneggevolezza. Le gomme Continental ContiRoadAttack 3 si sono dimostrate particolarmente adatte a una crossover media come la Versys. Mostrano un grip immediato sin dai primi chilometri d’uso, buona resa chilometrica e precise nell’impostare le traiettorie. L’altezza iniziale del battistrada è di 5,2 mm per l’anteriore e 7,4 per il posteriore. Tutti i pneumatici sono stati montati ed equilibrati al nostro centro prove. Il proﬁlo della gomma posteriore a ﬁne lavoro mostra qualche scalino sulle spalle laterali. Il cambio pneumatici è sempre stato fatto entro limiti di sicurezza, intorno ai 2 mm, quando il Codice della Strada prevede per i motocicli uno spessore minimo di 1 mm.

Freni

Nessun problema per l’impianto freni. Si è dimostrato sempre valido, a pieno carico di passeggero e bagagli. Nella norma l’usura di pastiglie e dischi. Le prime pastiglie ad essere sostituite sono state quelle anteriori a 21.000 km, quelle posteriori a 24.000. Il secondo set (ant e post) è stato cambiato a 48.000 km. L’usura dei dischi freno è nella norma. Tutti e tre hanno spessore da nuovi di 5 mm (con un limite di servizio a 4,5). Quelli anteriori si sono consumati di 0,25 mm, il posteriore di 0,3 mm. Una pastiglia nuova (anteriore) a confronto con una usurata: lo spessore da intonsa è di 3,7 mm per le anteriori e 4,8 per le posteriori, il limite di uso è di 1 mm davanti e dietro.

Catena

Tre catene sostituite in 50.000 km sono il record (negativo) dei nostri Long Test. Sin dall’inizio del test la catena di trasmissione ﬁnale tendeva ad allungarsi eccessivamente, richiedendo continue registrazioni: l’abbiamo sostituita a 12.000 km, ma senza cambiare pignone e corona, ancora in buono stato. È una percorrenza ridotta rispetto a quanto rilevato negli altri Long Test: il record è della Honda Africa Twin con 48.000 km. Kawasaki ha contestato una nostra negligenza nel seguire il programma di lubriﬁcazione (ogni 600 km), ma da una catena dotata di OR (gli anelli in gomma che impediscono la fuoriuscita del lubriﬁcante tra perno e bussola) ci si aspetta una vita più lunga. La seconda catena ha “messo insieme” il doppio dei km (24.000 km sono comunque pochi), mentre la terza ha accompagnato la Kawa sino al termine del test, ma dopo 14.000 km era da cambiare. Al momento della sostituzione, ognuna delle catene mostrava maglie “grippate” tra di loro. Il pignone di trasmissione ﬁnale usato anche per la seconda catena ha i denti a uncino: è segno di usura, ma si è sobbarcato 36.000 km, al pari della corona posteriore, più in forma. La catena è una DID e costa (a ricambio) 150,3 euro, la corona 73,65, il pignone 33,96.

I segni dell'età

Pregi: la verniciatura e la qualità delle plastiche sono davvero elevate. Sempre in forma la sella; a tenuta d’acqua il bauletto e le valigie.

Difetti: le parti ossidate sono mediamente più numerose rispetto alle altre moto sottoposte al Long Test

Il programma tagliandi di Kawasaki prevede intervalli di 6.000 km per i controlli. Ad eccezione del tagliando a 6.000 km, eseguito nella concessionaria ufﬁciale Motorpep a Pogliano Milanese, tutti gli altri interventi sono stati fatti nel nostro centro prove dagli uomini di Kawasaki, direttamente seguiti dai tecnici di Motociclismo. In totale, l’attenta manutenzione della Versys ha richiesto 206 ore di lavoro, 9 l di lubriﬁcante, 5 ﬁltri olio, 8 candele, 3 ﬁltri aria, 1,5 l di liquido di raffreddamento, 0,5 l di liquido freni. Il controllo valvole a 42.000 km non ha richiesto interventi sul gioco di funzionamento. Il gruppo di scarico è un corpo unico composto dai collettori, che arrivano dai cilindri, più la grande marmitta montata in posizione centrale sotto il motore. L’ossidazione è molto evidente, ma non ha intaccato il materiale. La zona della marmitta sotto il propulsore è un ricettacolo di detriti (piccoli pezzi di asfalto e terra). L’ossidazione è presente anche su altre parti in metallo della moto come i comandi a pedale (in particolare il selettore del cambio con i vari snodi), i raccordi dei tubi freni alle pinze, i dadi di blocco dei perni ruota. Tra gli inconvenienti registrati, l’incertezza di avviamento a cominciare dai 25.000 km dovuti al mancato intervento della pompa carburante posta all’interno del serbatoio: il problema è stato risolto cambiando il blocchetto di accensione (in garanzia). Sostituito anche il cavo della frizione a 48.000 km, perché l’azionamento della leva era diventato troppo duro. Nell’altra pagina, in alto, l’ottima condizione della vernice, davvero brillante, e dei fari senza tracce di umidità o segni di ossidazione all’interno delle parabole.

Costi sostenuti

Costi generali: 7.899 euro.
Costo chilometrico: 0,15 euro
Tagliandi: 1.411,5 euro.
Manodopera: 862 euro (media costo orario ofﬁcine ufﬁciali 41,85 euro) e 549,5 euro di materiale di consumo.
Carburante: 4.165 euro (media 18 km/litro, 1.277 litri x 1,5 euro, prezzo medio stimato in Italia)
Pneumatici Continental: 1.280 euro (5 coppie, prezzo medio su web)
Ricambi: pastiglie freni 351 euro, trasmissione ﬁnale 666 euro (tre catene, due pignoni, due corone), cavo frizione 22 euro, gommino pedale cambio 3,5 euro.