Sospensioni AirTender: come sono fatte e come funzionano

Come su una piuma

di Riccardo Guerra e Gabriele Sciamé (Polimi Motorcycle Factory) - foto Enrico Schiavi

Saggezza popolare vuole che sia praticamente impossibile avere due cose contemporaneamente e pure diametralmente opposte: insomma la proverbiale “botte piena e moglie... non necessariamente astemia” si ritrova continuamente nella vita di tutti i giorni. E tutta questa massima universale, non ci credete… la si può applicare pure al lavoro delle sospensioni. Se adegui il setting di forcella e ammortizzatore per avere un assetto rigido, che ti dia il massimo della precisione di guida e della trazione quando l’asfalto è un biliardo, alla prima buca o avvallamento che incontri ti ritroverai a sentire il contraccolpo nella schiena. Magari arriverai a conseguenze più “importanti”, come una totale perdita di aderenza, con la ruota che scivola verso l’esterno della curva o che allegramente saltella. Però conosciamo chi è pronto a ribaltare il concetto proponendo una soluzione, per ora solo per la sospensione posteriore, capace di assorbire buche e irregolarità per dare il giusto comfort, ma allo stesso tempo in grado di offrire il giusto assetto per avere il massimo delle prestazioni. L’abbiamo presa un poco alla lontana per introdurre la sospensione “ibrida” che Gabriele Bellani e Federico Giuliani di Umbria Kinetics hanno presentato già a Eicma 2016 e perfezionato lo scorso anno. L’idea di questi tecnici è quella di coniugare la capacità di una molla ad aria+olio di assorbire le irregolarità del terreno con la rigidezza tipica di una tradizionale molla in acciaio. Il sistema è stato studiato in modo da non alterare l’assetto originale della moto e allo stesso tempo aumentarne il range di utilizzo. Dall’esperienza di Gabriele (ingegnere aeronautico e professore presso l’università di Bologna) e di Federico (sospensionista, figlio d’arte del mondo delle corse) nasce AirTender.

Il risultato della loro intuizione è stato applicato alla sospensione della Honda Africa Twin ed è stato così apprezzato dall’azienda giapponese da essere inserito nel catalogo generale power-parts che accompagna il listino di questa endurona. L’intenzione di Federico e Gabriele però è quella di avere un sistema che sia plug&play, cioé che possa essere adattato a qualunque tipologia di moto e di utente, dall’instancabile viaggiatore (magari in coppia e carico di valigie) a chi tutti i giorni deve affrontare ogni tipo di condizione in comodità e sicurezza. Mettendo in serie una molla aria/olio con la tradizionale unità elicoidale, si ottiene un sistema fortemente non lineare, che permette di sostenere la moto nelle brusche accelerazioni. La molla di serie viene sostituita da una più corta e più rigida, conferendo così un carattere sportivo alla sospensione, che corrisponde a un migliore comportamento dinamico globale. La molla aria/olio viene applicata nella parte superiore dell’ammortizzatore e il momento del suo intervento è gestito da un sistema idraulico. L’aria, in realtà azoto, è confinata all’interno della camera di compensazione dove convive con l’olio. Agendo sul volume a disposizione dell’olio (incomprimibile) si modifica di conseguenza lo spazio a disposizione del gas che così si comprime, aumentando la sua pressione e modificando il punto di intervento della molla ad aria/olio. Questa regolazione è fatta attraverso una vite posta sulla camera di espansione, dispositivo montato a lato della sella: è un’operazione che si esegue con una normale chiave inglese, dopo aver tolto il cappuccio di protezione. Per l’endurona giapponese, l’escursione della sospensione è mantenuta costante in circa 80 mm, di cui 21 mm associati alla molla idraulica. Nella prima parte della corsa della sospensione lavora solo la molla convenzionale: si ha un andamento lineare e la differenza sostanziale rispetto alla molla di serie è una più elevata rigidità, quasi doppia rispetto all’unità standard. Un colpo deciso o una buca profonda costringono la molla principale ad esaurire la sua azione (è totalmente compressa), ma invece di rimanere rigida, l’escursione della ruota acquista ora una progressione più morbida poiché entra in funzione il sistema oleopneumatico, assorbendo le asperità del terreno.

Tipica del sistema AirTender è la differenza in rigidezza tra estensione e compressione: nel grafico forza-spostamento to che vedete in alto (foto qui sopra), questo si traduce in un percorso diverso (azzurro in comprensione e giallo in estensione). Viene quindi introdotta una dissipazione di energia simile a quella di uno smorzamento, ma con caratteristiche diverse da quelle di un ammortizzatore standard. Rispetto ad un sistema tradizionale, dove la regolazione dell’elemento elastico è semplicemente il suo precarico (che equivale a traslare verticalmente la sua curva caratteristica nel piano forza-spostamento), AirTender regola a piacere il punto di intervento del sistema oleopneumatico; il che si traduce in una variazione della rigidezza effettiva del sistema, pur mantenendo la stessa molla. Il risultato è quindi una moto con lo stesso assetto statico di quella di serie, ma che a parità di carico durante la guida risulta sempre più alta perché è ridotto al minimo (anche col passeggero e i bagagli) lo schiacciamento della sospensione. Il tutto si traduce in un baricentro portato a una quota superiore allo standard. Avere una molla equivalente meno dura nell’ultima parte della corsa della sospensione permette alla moto di copiare adeguatamente i fondi sconnessi garantendo un’elevata trazione. In generale, la regolazione idraulica dell’ammortizzatore è differente da quella di base: Umbria Kinetic raccomanda di agire sulla forza di estensione portandola quasi al massimo.

Come va

Sull’Africa Twin in prova, abbiamo sostituito l’ammortizzatore Showa originale con quello di AirTender, ovvero un Ohlins che ha unicamente la regolazione dell’estensione. Il comportamento su percorso misto ha evidenziato immediatamente una grande trazione, tanto da assicurare un ridotto intervento del traction control anche nelle configurazioni più invasive. Rispetto all’ammortizzatore di serie, la sensazione globale di guida è quella di avere a che fare con una moto un po’ più alta e con una ridotta tendenza a “sedersi” in accelerazione. Tutto ciò depone a favore anche della maneggevolezza, in particolare nei cambi di direzione fatti col motore in tiro, probabilmente perché il grande sostegno del monoammortizzatore impedisce all’anteriore di “aprirsi” nelle sue quote caratteristiche. Il sistema AirTender è riuscito pure a mantenere il comfort della sospensione di serie, anche se su questo fronte i miglioramenti sono stati meno evidenti. Dopo il test su strada, abbiamo provato la stessa Africa Twin anche in offroad, affidandola a Francesco Catanese, il nostro dakariano che collabora con Motociclismo Fuoristrada, specialista pure delle big enduro. Questo il suo report: “L’immediato risultato in fuoristrada è quello di un minore saltellamento in frenata. La ruota posteriore resta più aderente al terreno col vantaggio di avere un assetto migliore, più piatto, che si traduce in un beneficio pure sul comportamento della forcella. Sullo sterrato, quello dal brecciolino scivoloso, ho trovato più trazione in generale. Ho provato ad impegnare la sospensione anche sui gradoni e l’Africa Twin non è certo un peso piuma: il risultato è un assorbimento del colpo veloce, senza che la sospensione vada a pacco o il retrotreno ti spari verso l’alto”.

Non solo l’Africa

Il nuovo ammortizzatore del team di Umbria Kinetic, nelle sue fasi di sviluppo, ha trovato posto anche sulla BMW R 1250 GS, una moto dotata della sospensione Telelever, caratterizzata dall’utilizzo di un ammortizzatore come elemento di assorbimento dei colpi del terreno; la forcella esiste, ma serve unicamente da guida alla ruota anteriore perché non contiene idraulica di controllo dello smorzamento. Anche in presenza di sospensioni semi-attive come quelle della GS, i tecnici AirTender hanno assicurato un notevole miglioramento dell’handling e una forte riduzione delle vibrazioni al manubrio. Il sistema brevettato dai ragazzi umbri è, in realtà, pensato per essere montato praticamente su qualsiasi moto. Oltre alle endurone è stato collaudato anche su Ducati Multistrada, BMW S 1000 XR, BMW R 1200 RT e Ducati Scrambler. La possibilità di digerire i cordoli senza perdere trazione in pista può essere un notevole vantaggio, come Umbria Kinetic dichiara di aver riscontrato nei test sulla supersportiva Aprilia RSV4 e su una Kawasaki ZX10R che gareggia nella STK1000. Vedremo AirTender anche sulle sospensioni anteriori convenzionali? I vantaggi di una moto che copia con precisione le asperità del fondo stradale durante una staccata al limite sono subito immaginabili e, se si parla di strada, è immediato capire quanto sia più sicura una moto che garantisca un miglior contatto tra ruota e asfalto in tutte le condizioni, pure quelle di una frenata di emergenza.