di Nicolò Codognola - 12 dicembre 2019

Benelli Imperiale 400: come va, pregi e difetti

Semplicità costruttiva, facilità di guida, costi di gestione contenuti e prezzo accessibile sono i punti cardine del progetto Imperiale, che dà il via ad una nuova piattaforma di veicoli economici e dal sapore rétro. Vi raccontiamo la tecnica e vi diamo le nostre prime impressioni di guida, con i pregi e di difetti della moto

Arriva in Europa

Sviluppata per i grandi mercati asiatici, India e Cina in testa, la Benelli Imperiale si affaccia anche all’Europa e all’Italia per rafforzare dal basso la crescita del marchio di Pesaro, che nel 2019 ha registrato un incremento a doppia cifra: +35% di immatricolato rispetto al 2018, per un totale di 10.000 esemplari venduti. Con la sua attuale gamma, la Casa del Leoncino detiene il 35% del segmento moto con cilindrata compresa tra 300 e 500 cc, oltre al 28% del segmento 125 cc.

Mancava però un modello dal sapore spiccatamente rétro – tanto di moda in questo periodo – ed ecco allora la Imperiale. Il nome è preso da uno dei modelli più iconici della storia pesarese: a cavallo tra anni Cinquanta e Sessanta, la Imperiale era una motoleggera (con cilindrate di 125 e 175 cc) di successo, declinata in diverse versioni. E così sarà anche per l’attuale 400: per stessa ammissione dei vertici Benelli Italia, la Imperiale darà il via ad una nuova famiglia di veicoli caratterizzati dal look vintage e mossi da un motore monocilindrico raffreddato ad aria che potrà anche crescere di cilindrata. E non sono escluse versioni anche di 125 cc. Ma andiamo con ordine e vediamo come è fatta la Imperiale 400.

Come è fatta

Il progetto è tutto nuovo e si sviluppa intorno ad un motore monociclindrico raffreddato ad aria. Le misure vitali sono sottoquadre, ovvero a corsa lunga: ben 90 mm contro 72,7 di alesaggio, per una cilindrata totale di 374 cc. La distribuzione è a singolo albero a camme in testa, con due valvole mosse da bilancieri. La camera di scoppio è di tipo emisferico e per ampliare il più possibile il fronte di fiamma e bruciare efficacemente tutta la miscela aspirata è stato fatto uso di una doppia accensione. Basso il rapporto di compressione, di soli 8,5:1. La potenza massima dichiarata è di 21 CV a 5.500 giri/min, il picco di coppia è invece di 29 Nm a 4.500 giri/min. L’alimentazione è affidata a un corpo farfallato da 37 mm, mentre allo scarico ci sono due catalizzatori: il motore soddisfa così l’omologazione Euro 4. Il cambio è a 5 rapporti; la frizione, con comando a cavo, è multidisco in bagno d’olio.

La imperiale è molto semplice anche a livello ciclistico: il telaio è un doppia culla in acciaio; medesimo materiale per il forcellone a sezione rettangolare, che lavora con due ammortizzatori regolabili nel precarico su 5 posizioni. All’anteriore una forcella con steli da 41 mm non regolabile provvede a filtrare le asperità della strada. L’impianto frenante si compone di un disco da 300 mm con pinza flottante a 2 pistoncini davanti e a un disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino dietro; l’ABS è di serie e non disinseribile.

Come va

La guida è tra le più facili che si possa immaginare. La sella è bassa (780 mm da terra), abbastanza ampia e confortevole. Il manubrio vicino, le pedane rialzate il giusto. Solo le ginocchia non trovano adeguato spazio negli incavi del serbatoio, andando a superare con la rotula – anche chi non è lungo di femore – lo spazio disegnato dai fianchetti in gomma. Nonostante un interasse non proprio raccolto (1.440 mm) e un peso non proprio piuma (205 kg in ordine di marcia), la moto si gestisce in movimento senza problema alcuno. Le manovre anche a bassa velocità e nel traffico sono immediate e la guida sicura. Le ruote di grande diametro (19” ant. e 18” post.) non sono il massimo in termini di maneggevolezza, ma digeriscono bene asperità e piccole buche, aiutando in questo senso le sospensioni, tarate in ottica comfort, ma non proprio al top.

La forcella lavora bene e non affonda troppo, ma il posteriore è più rigido, ha davvero poca corsa e arriva presto a tampone. Due molle sotto la sella alleviano un po’ la schiena dagli scossoni, ma non fanno miracoli. A livello di agilità e handling, nulla da dire: un’avancorsa “svelta” consente di dribblare efficacemente le auto in colonna e di assaporare in sicurezza le curve fuoriporta. Il ritmo, certo, è tranquillo: il monocilindrico non è un portento di prestazioni. Tuttavia frulla bene, senza scossoni e con un sound pacato, ma piacevole. L’erogazione, per quanto regolare, ha un range limitato: sotto i 3.500 giri/min la spinta è davvero poco decisa; oltre questo regime va meglio, ma il “mono” ha il fiato corto e si addentra per un migliaio di giri/min entro la zona rossa (che inizia a 6.000 giri/min) prima di arrivare al limitatore.

Guida tranquilla

Meglio dunque godersi il paesaggio con andatura da passeggio, lasciando ballare la lancetta del contagiri in zona intermedia, facendo spesso uso del cambio. A proposito: la rapportatura è buona, gli innesti precisi e poco contrastati, benché con una corsa alla leva un po’ lunga. Ben modulabile la frizione. Ultimo appunto va alla frenata, non certo definibile potente, ma perfettamente dosabile. Inoltre il mordente non eccessivo delle pastiglie sui dischi e una prontezza solo discreta, contribuiscono a decelerazioni graduali senza chiamare in azione troppo spesso l’ABS anche su fondi con grip non eccellente.

Durante la nostra prima presa di contatto non abbiamo avuto modo di verificare i consumi, ma la Casa dichiara percorrenze nell’ordine dei 28 km/litro: bene, ma un motore così poco spinto potrebbe fare meglio, a nostro avviso. Verificheremo quanto prima con una prova completa. Con prestazioni modeste e guida facile, la Imperiale strizza l’occhio a chi desidera una moto da look d’antan e costi di gestione contenuti. Il prezzo poi, di 3.990 euro f.c. (vale a dire 4.240 euro indicativi chiavi in mano) è di assoluto riferimento e fa passare in secondo piano alcune pecche a livello qualitativo.

Scheda tecnica

MOTORE
TIPOMonocilindrico, 4 tempi, raffreddamento ad aria, singolo asse a camme in testa SOHC
CILINDRATA374 cc
ALESAGGIO x CORSA72,7 x 90 mm
RAPPORTO DI COMPRESSIONE8,5:1
POTENZA MASSIMA21 CV a 5.500 giri/min
COPPIA MASSIMA29 a 3.500 giri/min
LUBRIFICAZIONEForzata a carter umido
ALIMENTAZIONEIniezione elettronica con corpo farfallato da 37 mm
IMPIANTO DI SCARICOCon sistema catalizzato e sonda lambda
OMOLOGAZIONERegolamento (EU) 168/2013 – CO2 emissioni: 82 g/km – Consumo dichiarato: 3,6 l/100 km
FRIZIONEMultidisco in bagno d’olio
CAMBIO5 rapporti
TRASMISSIONE FINALEA catena
IMPIANTO ELETTRICOECU - DELPHI MT05
CANDELANGK BR7ES
AVVIAMENTOElettrico
CICLISTICA
TELAIODoppia culla in tubi e piastre in acciaio
SOSPENSIONE ANTERIOREForcella telescopica con steli ø 41mm
ESCURSIONE SOSPENSIONE ANTERIORE121 mm
SOSPENSIONE POSTERIOREForcellone oscillante con doppio ammortizzatore
ESCURSIONE AMMORTIZZATORE POSTERIORE55 mm
FRENO ANTERIOREDisco singolo ø 300 mm con pinza flottante a 2 pistoncini e ABS
FRENO POSTERIOREDisco singolo ø 240 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
TIPO CERCHIO ANTERIORECerchio e mozzo in alluminio con raggi in acciaio
DIMENSIONI CERCHIO ANTERIORE19”
TIPO CERCHIO POSTERIORECerchio e mozzo in alluminio con raggi in acciaio
DIMENSIONI CERCHIO POSTERIORE18”
DIMENSIONS PNEUMATICO ANTERIORE110/90 R19
PNEUMATICO POSTERIORE130/80 R18
DIMENSIONI
LUNGHEZZA2.170 mm
LARGHEZZA SENZA SPECCHI820 mm
ALTEZZA SENZA SPECCHI1.120 mm
ALTEZZA SELLA PILOTA780 mm
INTERASSE1.440 mm
ALTEZZA DA TERRA170 mm
MASSA A SECCO205 kg
CAPACITA’ SERBATOIO12 lt (Riserva 2 lt)

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