Triumph presenta la nuova Tiger 900

Continuano le novità

Da poco si è chiuso il Salone di Milano, ma le novità in Casa Triumph non sono finite. In vista del 2020 la Casa di Hinckley toglie i veli alla nuova Tiger 900. La crossover media inglese si presenta completamente rinnovata rispetto al passato: il motore ha maggiore cilindrata, ora di 888 cc, e scoppi irregolari per avere più coppia ai bassi e medi regimi. Tutto diverso il telaio, riprogettate le sospensioni. La Tiger ora è più leggera e più snella tra le gambe, ma anche aggressiva nel design.

Oltre alla “base” ci saranno due le versioni: GT, con ruote in lega e anteriore da 19”, e Rally, con cerchi a raggi e 21” davanti. Entrambe sono declinate anche nel più ricco allestimento Pro. La dotazione si completa con elettronica evoluta e piattaforma inerziale a 6 assi.

Ma andiamo con ordine ed entriamo nei dettagli tecnici della nuova Triumph Tiger 900. Passate alle pagine successive per maggiori informazioni.

Un motore completamente nuovo

Il nuovo non è una semplice evoluzione del precedente 800, ma è stato completamente riprogettato. Omologato Euro 5, è disponibile anche in versione depotenziata per la guida con patente A2, con un apposito kit reversibile. Le misure vitali cambiano, con l’alesaggio che sale da 74 a 78 mm (come quella della Street Triple), mentre la corsa rimane di 61,9 mm. La cilindrata totale cresce a 888 cc.

Nonostante la cubatura maggiore, gli ingombri del motore non sono aumentati: la soluzione è la fusione in pezzo unico delle tre canne cilindri che sostituiscono le tre separate della Tiger 800. Altra peculiarità è la sequenza di accensione irregolare: nel motore della vecchia Tiger 800 le sequenze di accensione delle candele erano regolari, coni perni di manovella sfasati tra loro di 120°, sulla nuova 900 troviamo un albero “a croce”, con sequenza di accensione di 180° tra cilindro 1 e 3, 270° tra 3 e 2, e tra 2 e 1. L’erogazione risulta così “zoppicante”, per avere maggiore corposità ai bassi e medi regimi.

Il radiatore singolo centrale è stato sostituito con due posizionati inclinati e con convogliatori studiati per allontanare il flusso d’aria calda dalle gambe del pilota. Il motore è posizionato più in basso (20 mm) e più avanti (40 mm) all’interno del telaio per migliorare le doti di maneggevolezza. Grazie a diverse coppa e pompa dell’olio, la luce a terra non cambia. Il suo peso inoltre è inferiore di 2,5 kg rispetto all’unità che va a sostituire.

Praticamente invariata la potenza massima (95 CV) che però ora raggiunge il suo picco prima, a 8.750 giri/min anziché a 9.500. Secondo i grafici diffusi da Triumph, ci sono comunque più CV su tutto l’arco di erogazione. Più corposa la coppia, ora di 87 Nm a 7.250 giri/min (79 Nm a 8.000 giri/min sulla Tiger 800). Non sono disponibili dati numerici, ma in Triumph garantiscono la migliore accelerazione 0-100 km/h della categoria,

dovuta all’incremento di prestazioni e al peso ridotto:

La riprogettazione completa della moto ha portato a ridisegnare anche l’airbox, ora più accessibile, in ottica di pulizie frequenti per chi utilizza la moto in viaggi e raid in località polverose.

Ciclistica riprogettata

Il telaio è in acciaio a traliccio e utilizza tubi di diametro inferiore al passato per essere meno ingombrante e più leggero (- 5 kg). La porzione posteriore è sempre a traliccio, ma in alluminio ed è imbullonata alla struttura principale. Molto bello esteticamente il forcellone con asole di alleggerimento. Le sospensioni sono diverse, in base alla versione. La Tiger 900 GT monta unità Marzocchi, con forcella a steli rovesciati da 45 mm totalmente regolabile e monoammortizzatore con regolazioni di precarico ed estensione. L’escursione è di 180 mm davanti e 170 mm dietro. La Rally utilizza invece Showa: le regolazioni sono le medesime della GT, ma la corsa cresce: 240 mm la ruota anteriore, 230 mm quella posteriore. Per la sola GT Pro la regolazione del “mono” è elettronica: il setting idraulico ha 5 opzioni, configurate in abbinamento al riding mode impostato (Sport, Road, Rain, Offroad e Rider), mentre per il precarico le scelte sono 4 (solo Pilota; Pilota e Bagaglio; Pilota e Passeggero; Pilota, Passeggero e Bagaglio).

L’impianto frenante della Tiger, sia GT, sia Rally, è firmato da Brembo e dotato di una coppia di dischi flottanti da 320 mm morsi da pinze ad attacco radiale Stylema all’avantreno, che sostituiscono i dischi da 305 mm e le pinze flottanti a due pistoncini della precedente Tiger 800; dietro invece troviamo un disco singolo da 255 mm con pinza flottante a pistoncino singolo. Di serie il Cornering ABS.

Sui cerchi a raggi (tubeless) della Tiger 900 Rally Pro si possono montare gomme specifiche per offroad Pirelli Scorpion Rally nelle misure 90/90-21” all’anteriore e 150/70/-17” al posteriore. Medesima misura al retrotreno per la GT (che ha cerchi in lega leggera), mentre davanti c’è un più “stradale” 100/90-19”.

Le pedane del pilota hanno la parte in gomma removibile su entrambe le versioni. Qualche differenza però c’è. Sulla Rally il pedale del freno è snodato e le pedane sono più arretrate. Sulla GT invece hanno una posizione leggermente avanzata (30 mm) e il pedale del freno (verniciato nero) è fisso.

Oltre alle due versioni GT e Rally, esiste anche una Tiger 900 base, con ruote in lega da 19”-17” e dotazione più semplice: sospensioni non regolabili (solo il mono nel precarico) e ABS privo di sistema Cornering.

Elettronica avanzata

La Tiger 900 (nelle versioni GT e GT Pro, Rally e Rally Pro; non la base, insomma) è dotata di piattaforma inerziale a 6 assi che governa i riding mode, il controllo di trazione, il cornering ABS, il cruise control. Mentre la Tiger base ha un “semplice” TFT da 5”, le versioni GT e Rally (sia normali, sia Pro), sfruttano un cruscotto TFT a colori da 7” nel layout (4 stili), nel contrasto (2 opzioni) e nei colori (4 varianti).

Su GT Pro e Rally Pro, la strumentazione è implementata con il sistema di connettività My Triumph che consente (tramite tecnologia Bluetooth) di gestire alcune funzioni dello smartphone, come chiamate entranti (se presente interfono), playlist, navigazione e controllo della GoPro. Il menu e le funzioni si selezionano attraverso i pulsanti e il joystick presenti sul blocchetto elettrico sinistro. Sui modelli top di gamma sono presenti anche – di serie – il quickshifter bidirezionale e il monitoraggio elettronico della pressione pneumatici.

Ergonomia e comfort

La sella è divisa in due porzioni. Quella del pilota è regolabile su due altezze: 850-870 mm la Rally, 810-830 la GT; per quest’ultima, in variante base, non Pro, è disponibile anche una versione ribassata (Low Ride Height) a 760-780, con escursione delle sospensioni ridotta (140 mm ant. e 151 mm post. anziché 180/170) .

Sulle versioni Pro, la sella è riscaldabile: l’intensità si regola a manubrio per la porzione del pilota, mentre il passeggero ha un pulsante sul lato sinistro, sotto il maniglione.

Il manubrio è più vicino al pilota di circa 10 mm rispetto alla 800. Due le ampiezze: 930 mm la GT, 935 la Rally. Per tutte: la regolazione del parabrezza è manuale e attuabile anche in movimento. Il serbatoio ha maggiore capacità rispetto alla Tiger 800: da 19 a 20 litri.

Accanto alla serratura che consente di accedere al sottosella (dove è presente una porta USB e un piccolo vano per il telefono), c’è una presa 12V.

La bilancia parla di 194 kg a secco per la Tiger 900 GT, 198 kg per la GT Pro; la Rally e la Rally Pro invece fermano l’ago della bilancia rispettivamente a 196 e 201 kg.

Colori e disponibilità

La nuova Triumph Tiger 900 “base” sarà disponibile solo in bianco. Rosso, nero o bianco le colorazioni disponibili per le GT e GT Pro e verde, nero o bianco le Rally e Rally Pro.

Tutte le versioni saranno disponibili a partire dalla primavera 2020, ma ancora non si conosce il loro prezzo.

Scheda tecnica