Triumph Rocket 3 2020: come va, pregi e difetti

Per il 2020 l’iconica muscle-cruiser inglese Rocket 3 – la cui prima versione è nata nel 2004 – si rinnova completamente e si propone in due versioni: R (Roadster) e GT (Gran Turismo). Il motore, unico tre cilindri in linea longitudinale nel panorama motociclistico attuale, vanta il record di cubatura più elevata tra i propulsori di serie: 2.458 cc che offrono al pilota 167 CV di potenza e addirittura 221 Nm di coppia a 4.000 giri/min! Troviamo poi scarico 3 in 1 in 3, trasmissione finale a cardano, nuovo telaio in alluminio (prima era in acciaio) che sfrutta il motore come elemento stressato, poderoso impianto frenante, elettronica avanzata…

Per tutti i dettagli della nuova muscle cruiser di Hinckley vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella! Qui sotto trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto.

Come vanno

Curiosità a mille, anzi a 2.500. Quando sali su una moto del genere le mani sudano come al tuo primo test di tanti anni fa. Sei emozionato e hai una voglia matta di scoprire come va. Le premesse sono che ci troviamo di fronte a una moto realmente unica, per il motore tre cilindri di 2500 cc, in primis. Frizione non morbidissima in assoluto, ma con la coppia che deve reggere non è male, cambio rapido e preciso, si parte. La prima sensazione è di un razzo che ti sospinge da dietro: è il 240 posteriore che attacca il suolo e spinge come un forsennato nelle prime tre marce. Da 2.500 a 5.000 giri c’è tantissima coppia, ma è buona, non brutale. La gestione elettronica del motore è perfetta per non mettere in crisi mai. E se il fondo è scivoloso c’è sempre il riding mode Rain che placa a 100 CV la potenza (dai 167 delle mappature Road e Sport), oltre a calmare anche la coppia in uscita dal tre cilindri che in modalità full power raggiunge il valore record di 221 Nm a 4.000 giri. Tra l’altro 221 sono anche i km/h a cui è limitata la velocità massima. Scendendo ancora con i giri resta una ottima fluidità fino a 2.000 giri e si può anche scendere a 1.500, ma la coppia è buona solo dai 2.500. Il motore poi taglia dopo i 6.000 giri, ma a 5.000 già si cambia perché nel rapporto successivo la spinta torna furiosa. Tutto molto fluido e pastoso, peccato solo per qualche vibrazione che inizia a 4.000 giri a manubrio e serbatoio e si inasprisce a 5.000 giri, coinvolgendo in modo marginale anche le pedane. C’è da dire che nei transitori, quando si guida tra le curve, non è fastidioso e, in autostrada, si viaggia in sesta a 130 km/h con il motore a soli 3.000 giri, ben al di sotto del comparire delle vibrazioni.

La guida è un po’ da capire: le prime quattro curve si sbagliano quasi di certo, perché la moto segue delle linee non così intuitive, e occorre un minimo di apprendistato. Dopo poco, però, si inizia a capire come farle seguire la traiettoria voluta e la guida diventa presto fluida e piacevole. Questa sensazione resta però nelle svolte strette e lunghe, tipo i tornanti, a causa della notevole differenza di sezione tra il pneumatico posteriore da 240 e l’anteriore che è un 150 a spalla alta (barra 80). Non conviene forzare l’ingresso curva, perché il pneumatico anteriore mostra qualche limite piuttosto in fretta, mentre in uscita si può spalancare con decisione, ben supportati da un traction control ottimamente tarato, con la sola attenzione per una ciclistica che tende ad allargare un po’ la traiettoria sotto la spinta furiosa del tre cilindri. In percorrenza non si fanno grandi velocità, per tutti questi motivi appena descritti, ma l’appoggio è sicuro, e le correzioni di traiettoria sono possibili sfruttando il freno posteriore, mentre quello anteriore è meglio dimenticarselo perché provoca un marcato auto raddrizzamento della moto in curva.

Questa nuova Rocket 3 pesa la bellezza di 40 kg in meno della precedente: 22 kg si sono risparmiati dal nuovo telaio in alluminio al posto del precedente in acciaio e altri dal motore. Il risultato è una moto che intimorisce molto meno della vecchia, che si gestisce molto bene anche nelle manovre e questo anche grazie all’altezza da terra ridotta (773 mm per la R e 750 per la GT).

Le differenze tecniche tra R e GT sono quasi nulle, si parla di allestimenti e posizione di guida. La prima è una muscle roadster con manubrio dritto e busto caricato in avanti, la seconda ha manubrio più arretrato e pedane molto più avanzate. La R è quella che piace di più, perché più aggressiva e, se si vuole fare una bella tirata, diverte di più per la posizione di guida più attiva, ma la GT si rifà in termini di comfort e piacere di guida. Tra le due, a fine test, abbiamo preferito la GT, che è più in linea con le ambizioni della moto, perché quella sportività in più a conti fatti nella guida non la si sfrutta più di tanto.

Ultima nota sulla qualità, percepita e reale: siamo di fronte a una moto (R o GT non cambia) che ridefinisce gli standard qualitativi e di pulizia di linee nel mercato, ha molti dettagli in alluminio spazzolato, nessun cavo in vista, soluzioni stupende per le pedane passeggero che si aprono in due volte e spariscono una volta richiuse, stesso discorso per gli attacchi valige…

È un oggetto splendido da guardare, adrenalinico da guidare. Prezzi: 22.500 euro c.i.m. per la R, 23.300 euro per la GT.

I prezzi si intendono con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada”, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

Scheda tecnica