Honda CBR1000RR-R 2020, la nuova Fireblade sale a 217 CV

Panoramica del modello

In occasione di Eicma 2019 Honda presenta la propria nuova arma da cordoli, la CBR1000RR-R Fireblade 2020. Si tratta di una moto completamente nuova, progettata espressamente per la pista. È spinta da un motore a quattro cilindri in linea che sfrutta tecnologie della RC213V-S. Anche l’elettronica è stata settata appositamente per l’utilizzo tra i cordoli. Nuovo anche il telaio, in alluminio con struttura a diamante, associato a un forcellone più lungo, strutturalmente uguale a quello della RC213V-S. Troviamo poi una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi, ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli e sospensioni Showa. Aggiornato anche l’impianto frenante, che vanta nuove pinze Nissin su dischi di 330 mm e ABS a 2 modalità. Anche la carenatura e la posizione di guida sono focalizzate sul rendimento aerodinamico, con alette di derivazione MotoGP integrate sui fianchi per generare deportanza. La strumentazione è un nuovo display TFT a colori da 5” e di serie troviamo anche l’avviamento con Smart Key. Come in passato, ad affiancare la versione “base” ci sarà la più performante SP.

Ma andiamo a scoprire meglio nel dettaglio la nuova Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020.

Motore di derivazione MotoGP

Il motore a 4 cilindri in linea di 1.000 cc della CBR1000RR-R Fireblade è completamente nuovo e progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della MotoGP RC213V. Genera una potenza massima di 217,5 CV a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min. Questo propulsore presenta le stesse misure ‘superquadre’ di alesaggio e corsa pari a 81 x 48,5 mm della RC213V-S (sulla precedente erano 76 x 55 mm), si tratta della misura di alesaggio maggiore tra le supersportive di 1.000 cc con motore a 4 cilindri in linea. Il rapporto di compressione è pari a 13:1. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 32,5 mm e quelle di scarico di 28,5 mm, e sono ora azionate da bilancieri a dito (anziché a bicchierino), fattore che riduce il peso inerziale del 75% circa. L'attrito è ridotto ulteriormente grazie al rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, proprio come sulla RC213V‑S. È la prima volta che questo processo viene utilizzato su una moto prodotta in serie e determina una riduzione del 35% delle perdite per attrito della distribuzione rispetto a un sistema tradizionale. Per ridurre la flessione dell'albero motore (dovuta all'inerzia della rotazione e all'energia prodotta dalla combustione), i perni di banco sono più grandi e lo spessore delle pareti del basamento è stato ottimizzato in funzione di sollecitazioni e peso.

Il nuovo sistema di distribuzione (in corso di brevettazione) è misto catena-ingranaggi. Per sopportare i valori estremi di alzata valvole e regime di rotazione la catena viene azionata dall'ingranaggio di fasatura posizionato sull'albero motore e fa girare l’ingranaggio intermedio che dà il movimento a quelli di azionamento degli alberi a camme. Si riduce così la lunghezza della catena.

Le bielle realizzate integralmente in titanio TI-64A forgiato (un materiale sviluppato da Honda), consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto ad analoghi componenti in acciaio al cromo-molibdeno. I piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, anche in questo caso sviluppato da Honda) che non richiedono dadi di serraggio. Le bronzine dello spinotto sono realizzate in rame-berillio C1720-HT lucidato (materiale scelto per l'elevata affidabilità ad alti regimi), mentre le superfici delle teste di biella presentano rivestimento DLC.

I pistoni sono forgiati in alluminio A2618 (come sulla RC213V-S), e ciascun pistone è più leggero del 5% rispetto al precedente modello. I mantelli dei pistoni sono ora dotati di rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) e di una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto. I pistoni sono raffreddati da un getto multi‑point che spruzza l'olio in più direzioni ad ogni ciclo. Ai bassi regimi, quando ciò non è necessario, le sfere di ritegno all'interno dei getti interrompono il flusso d'olio per limitare la perdita di pressione di quest'ultimo e ridurre l'attrito. Per ridurre la distorsione dell'alesaggio (e quindi l'attrito), i cilindri sono dotati di un bypass inferiore incorporato (in corso di brevettazione). Questo sistema fa circolare l'acqua raffreddata proveniente dal radiatore nella camicia principale dei cilindri, mentre l'area sottostante utilizza acqua non raffreddata.

Il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 48 a 52 mm e sono ora di forma ovale. L'angolo delle valvole di aspirazione è stato ridotto da 11° a 9°. Il volume compreso tra le valvole a farfalla e la sede delle valvole di aspirazione è stato ridotto del 13%. L'alberino che governa l’apertura delle farfalle è ora realizzato in acciaio inossidabile estremamente rigido (a differenza dell'ottone).

L’avviamento avviene mediante rotazione dell'albero primario della frizione anziché dell'albero motore. Questa soluzione (in attesa di brevetto) rende possibile l'utilizzo di un albero motore più compatto, mentre il doppio uso dell'ingranaggio conduttore primario (più piccolo e con meno denti) per trasmettere anche la rotazione del motorino di avviamento, consente di risparmiare spazio; il motore è poi più corto, grazie alla riduzione della distanza tra l'albero motore, il contralbero e gli alberi della trasmissione primaria. La parte posteriore del blocco motore funge ora anche da supporto superiore dell'ammortizzatore.

Studiata per il massimo delle prestazioni

L'aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino nel punto di maggiore pressione aerodinamica. Le dimensioni dell'apertura sono equivalenti a quelle della RC213V MotoGP. Un turbulatore con nervature a destra, sinistra e sopra l'ingresso del condotto, assicura la massima induzione dinamica di aria con un impatto minimo sulla manovrabilità. L'angolo con cui internamente le pareti del canale convergono mantiene il flusso d’aria in fase di accelerazione e alta velocità. Per mantenere stabili le prestazioni alle diverse velocità, l'aria pressurizzata passa direttamente attraverso il cannotto di sterzo fino a raggiungere l’airbox. Questo percorso lineare è reso possibile anche dall’adozione del sistema Honda Smart Key e da un angolo di sterzata di 25°.

Il lato superiore del filtro dell'aria è stato ingrandito per ridurre la velocità del flusso d'aria. È inoltre più grande del 25% rispetto al precedente ed è inclinato per garantire un flusso uniforme. Sul lato inferiore l'aria filtrata cambia direzione per dirigersi verso la parte più grande dell’airbox e, insieme al getto di benzina proveniente dall'iniettore superiore, è convogliata in cornetti eccentrici. Il risultato è una riduzione del calo di pressione dell'aria aspirata e una respirazione più efficiente.

Per quanto riguarda il sistema di scarico, i quattro collettori presentano diametri di sezione trasversale oval. Il catalizzatore ha un diametro maggiore di 10 mm. Akrapovič ha collaborato allo sviluppo del terminale di scarico, in titanio. Anche la valvola di scarico è stata progettata in collaborazione con Akrapovič, ed è dotata di un fermo valvola (in corso di brevettazione) che impedisce i trafilaggi di gas di scarico quando è chiusa.

Elettronica racing

La Fireblade 2017 è stata la prima Honda a quattro cilindri in linea dotata di comando dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW). Per il 2020, il sistema è stato aggiornato per garantire una risposta più rapida e per eliminare ogni ritardo nell'erogazione della coppia. Sono disponibili tre Riding Mode. La potenza (P, power) agisce su livelli da 1 a 5, dove 1 rappresenta la potenza massima. Il freno motore (EB, engine brake) è settabile su tre livelli, da 1 a 3, dove 1 è il freno motore più intenso. Il controllo dell’impennata (W, wheelie, che si basa sugli input della piattaforma inerziale IMU e dei sensori di velocità sulle ruote) si regola su livelli da 1 a 3 più OFF, in cui 1 è la limitazione più forte.

Il sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) si regola su 9 livelli (più OFF), di cui il livello 1 rappresenta l'intervento più blando. Per la RR-R è stato ulteriormente sviluppato e ora include anche il controllo della variazione di slittamento per contenere lo slittamento improvviso delle ruote.

La CBR1000RR-R è dotata inoltre di Launch Control. Limita il regime del motore a 6.000, 7.000, 8.000 o 9.000 giri/min, anche con l'acceleratore completamente aperto, consentendo al pilota di concentrarsi soltanto sul rilascio della frizione.

Una piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch sostituisce la precedente a cinque assi.

Telaio rinnovato

Telaio e il forcellone presentano una geometria completamente rinnovata. Il telaio a diamante è realizzato in alluminio con spessore delle pareti di 2 mm. La rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è stata ridotta dell'11%.

L'interasse misura ora 1.453 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 101,2 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm). Il peso con il pieno è di 202 kg. Sono state apportate modifiche anche al bilanciamento e alla posizione del baricentro; l'albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm.

Il forcellone, ottenuto per saldatura di 18 singoli sottili componenti di alluminio, è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S. È lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. La rigidità orizzontale è stata ridotta del 15%, mentre la rigidità verticale è invariata.

Il supporto superiore della sospensione posteriore Unit Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa. Tubi tondi in alluminio a parete sottile compongono il telaietto reggisella, fissato al telaio superiormente (anziché lateralmente) per restringere l'area intorno alla sella e alla parte posteriore del serbatoio. L'altezza della sella è di 830 mm, i semimanubri sono più avanti e le pedane sono più arretrate e più alte.

Sospensioni e freni

La forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile e più lunga rispetto a quella del precedente modello. L'ammortizzatore posteriore è il nuovo Showa Balance Free Rear Cushion-Light (BFRC-L) totalmente regolabile e con design a doppia camera, con stelo dell'ammortizzatore che scorre in un cilindro interno. Il pistone di smorzamento non è dotato di valvole, pertanto la forza dello smorzamento viene generata dal trasferimento dell'olio attraverso un componente separato.

La nuova CBR1000RR-R è dotata inoltre del nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD) realizzato da Showa. È fissato alla piastra inferiore di sterzo e ancorato al cannotto e controllato tramite l'input dei sensori di velocità delle ruote e della IMU; è impostabile su 3 livelli di controllo.

L’impianto frenante prevede le nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini e dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm). Al posteriore disco singolo di 220 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini

Il sistema antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermate ma sulla nuova CBR1000RR-R il sistema dispone di due modalità commutabili: Sport o Track.

Il cerchio posteriore con canale da 6.00” presenta una nuova struttura del mozzo e monta uno pneumatico 200/55-ZR17. Sul cerchio anteriore è montato un convenzionale pneumatico 120/70-ZR17.

Arrivano le ali

Oltre alle novità di cui vi abbiamo appena parlato la CBR1000RR-R 2020 presenta anche un inedito design, nato con l’obiettivo dicreare il miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica della categoria (con pilota rannicchiato dietro al cupolino) e limitare l'impennamento in accelerazione, migliorando al contempo la stabilità in frenata. Per questo motivo per prima cosa è stata abbassata la cover del serbatoio di 45 mm. Per offrire la miglior efficienza aerodinamica il cupolino è inclinato di 35°. Le feritoie sui lati della parte alta del cupolino riducono a loro volta la resistenza all’aria. Inoltre, una superficie convessa su ciascun lato del parafango anteriore allontana il flusso d'aria dalla ruota anteriore.

La parte inferiore della carenatura è stata estesa verso lo pneumatico posteriore e sagomata per dirigere l'aria verso il basso. Il parafango posteriore è sagomato per consentire all'aria di passare intorno ai piedi del pilota con una resistenza minima, e superiormente è tagliato per far fuoriuscire l'aria che si incanala da sotto ciascun lato del forcellone. Il risultato finale di questa progettazione aerodinamica è che la nuova CBR1000RR‑R, in configurazione da pista, può vantare un coefficiente di resistenza aerodinamico pari a 0,270 (che a detta di Honda è il migliore della categoria!).

Per generare deportanza alle alte velocità e mantenere l'area frontale della carenatura delle dimensioni più contenute possibili, la CBR1000RR-R utilizza alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018. Tre ali sono disposte in linea verticale all'interno dei due convogliatori a destra e sinistra della carenatura.

Il display è un TFT a colori da 5” ed è completamente personalizzabile per mostrare solo le indicazioni di cui si necessita. Il blocchetto di sinistra include un interruttore a quattro tasti: i pulsanti superiore e inferiore consentono di impostare i parametri dei riding mode, mentre i tasti sinistro e destro permettono di visualizzare in sequenza le informazioni sullo schermo. La nuova CBR1000RR-R Fireblade adotta poi il sistema Honda Smart Key.

Per i più smanettoni

Ad affiancare la versione “base”, la nuova Honda CBR1000RR-R è disponibile anche nella versione SP, che differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter un&down di serie.

Il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins S-EC (Semi active Electronic Control) è confermato ma ora la forcella da è la nuova Öhlins NPX con steli da 43 mm. Per la nuova RR-R SP la forcella ha una lunghezza maggiore rispetto al precedente modello, per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno. Anche il monoammortizzatore è un Öhlins, nello specifico un TTX36 Smart-EC

In seguito all’aggiornamento delle sospensioni il sistema Öhlins a “interfaccia di regolazione per obiettivi” (Objective Based Tuning Interface) offre ora regolazioni delle sospensioni ancora più accurate: entrambe possono essere regolate indipendentemente dall’assetto di base e memorizzate permettendo al pilota di configurare assetti multipli per lo stesso circuito selezionandoli istantaneamente anche durante la guida.

L’impianto frenante prevede le pinze radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini, con leva e pompa radiale Brembo, e dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm). La pinza posteriore a 2 pistoncini Brembo è la stessa adottata per la RC213V-S.

Il video di presentazione

Scheda tecnica Honda CBR1000RR-R 2020

Scheda tecnica Honda CBR1000RR-R SP 2020