Honda Africa Twin 2020: come va, pregi e difetti

La nuova Honda CRF1100L Africa Twin

Completamente rivista rispetto al vecchio modello, la nuova Africa Twin si affaccia al 2020 con un propulsore di cilindrata maggiore, più potenza, telaio aggiornato, elettronica evoluta e una dotazione di serie al top. Due le versioni della nuova maxienduro di Tokyo: "base" e Adventure Sports; siamo saliti in sella alla seconda, dotata di sospensioni elettroniche e serbatoio maggiorato. Qui sotto trovate il nostro test sulle strade della Sardegna. Se, invece, volete leggere tutto quello che riguarda la tecnica della moto potete cliccare qui. Infine, vi lasciamo anche i link utili a conoscere il prezzo delle due versioni e vedere i video in azione.

Abbandoniamo l'asfalto

Poche ore fa vi abbiamo riassunto la storia della Africa Twin, dal primo modello del 1988, la 650 RD03, a oggi. Vi abbiamo anche trasmesso le nostre prime sensazioni in sella alla versione più stradale, la "Adventure Sports" (qui trovate il test). Adesso tocca alla CRF1100L, che abbiamo messo alla prova in offroad in Sardegna.

Siamo appena scesi dalla nuovissima Africa Twin 1100 standard e possiamo già dirvi come va. Sia rispetto alla sorella Adventure Sports sia rispetto alla precedente 1000 si ha subito l’impressione di una moto più piccola, raccolta. Merito del corto parabrezza, ma anche della sezione molto stretta del telaio nella zona di congiunzione con la sella: è 40 mm più stretta della vecchia 1000 e si sentono davvero molto, anche quando bisogna dare la zampata a terra perché, sebbene l’altezza da terra di 850 mm sia rimasta la stessa, il fatto di averla molto più rastremata facilita tutte le manovre. E’ un 1100, ma sembra una 800! La risposta al gas è però da cavallo di razza, pronta e diretta, appaga i più smaliziati, ma grazie ai vari riding mode è in grado di trasformarsi in agnellino, basta un click. Si passa da TOUR a GRAVEL e tutte le reazioni del motore sono più filtrate e infatti è una mappa adatta ai fondi più viscidi. In OFF-ROAD l’ABS lavora con logiche dedicate al fuoristrada e la resa è eccellente sui veloci sterratoni sardi. Mai un momento di apprensione, mai una staccata dove gli spazi si allungano più del previsto (come invece avveniva con la 1000 che aveva un ABS tarato solo per la strada): insomma, un bel plus in termini di sicurezza anche in fuoristrada e che piace anche ai più smaliziati. Infatti è possibile, solo in modalità OFF-ROAD, escludere del tutto l’ABS al posteriore. La posizione di guida è migliorata, il manubrio è legermente più alto (una via di mezzo tra la base e la Adventure Sports 1000) e leggermente più arretrato. Il consiglio, per guidare fuoristrada, è comunque quello di ruotarlo in avanti di qualche grado: si alza ancora leggermente e avanza quel tanto che basta per alleggerire il carico sulle braccia quando si affrontano lunghe salite stando in piedi. La taratura delle sospensioni Showa è stata rivista in un’ottica più sportiva: sono più sostenute e lo si apprezza tanto sulla forcella. A noi piaceva molto la vecchia taratura, che enfatizzava la scorrevolezza specialmente della forcella e, se il passo non è da prova speciale, permetteva di copiare tutto.

Come va, parte 2

Ora si può spingere di più, potendo contare su un sostegno superiore, ma i meno smaliziati certamente avranno dei giovamenti se aprono leggermente i registri di compressione ed estensione, sia della forcella sia del monoammortizzatore. Qui non abbiamo il controllo elettronico presente sulla Adventure Sports, ma il loro funzionamento, sia su strada, sia fuoristrada è eccellente. In caso di guida con bagagli o passeggero è possibile sempre aumentare il precarico intervenendo sul pomello posto appena sotto la sella. Quest’ultima è regolabile su due posizioni (850-870 mm) e anche in quella più alta si riesce a toccare comodamente terra con i piedi. E’ una moto molto più aggressiva nella linea, più curata nelle finiture, più ricca di tecnologia: piattaforma inerziale a sei assi, Cornering ABS, riding mode, traction control, wheelie control, regolazione del freno motore e della risposta al gas, quickshifter bidirezionale, strumentazione TFT con Apple Car Play, bluetooth… La lista è lunga e quello che abbiamo apprezzato è che tutto questo è facilmente sfruttabile, grazie a tasti intuitivi e a un menu ben organizzato. E poi è la prima con il TFT con funzione touch (attivo solo a moto ferma), un’altra comodità. L’abbiamo provata con gli pneumatici tassellati (Continental TKC80) e la sensazione è quella di un totale controllo, anche quando la moto parte a destra e sinistra nei canali oppure occorre bilanciare con il corpo sulla sabbia: la si sente bene tra le gambe e la risposta dei comandi di gas e freno è sempre sincera e prevedibile. La sensazione è anche di avere un avantreno leggermente più scarico (merito della forcella più sostenuta che fa stare più alto l’avantreno della moto) e questo facilita gli alleggerimenti della ruota anteriore e le impennate, che fuoristrada significa più divertimento e più sicurezza, quando il passo è veloce. Non manca un bel rumore di scarico, quando si apre con decisione il gas e la farfalla all’ingresso del terminale fa altrettanto: è un suono meno cupo dell’ultima 1000, ma più metallico e scoppiettante… Una bella sorpresa se considerate che è Euro 5! Sarà in vendita da fine ottobre, QUI trovate il prezzo.

La scheda tecnica