Honda Africa Twin Adventure Sports 2020: come va, pregi e difetti

La nuova Honda CRF1100L Africa Twin

Completamente rivista rispetto al vecchio modello, la nuova Africa Twin si affaccia al 2020 con un propulsore di cilindrata maggiore, più potenza, telaio aggiornato, elettronica evoluta e una dotazione di serie al top. Due le versioni della nuova maxienduro di Tokyo: "base" e Adventure Sports; siamo saliti in sella alla seconda, dotata di sospensioni elettroniche e serbatoio maggiorato. Qui sotto trovate il nostro test sulle strade della Sardegna. Se, invece, volete leggere tutto quello che riguarda la tecnica della moto potete cliccare qui. Infine, vi lasciamo anche i link utili a conoscere il prezzo delle due versioni e vedere i video in azione.

1988-2020: l'evoluzione della "Africa"

L’abbiamo amata dalla prima versione del 2016, anzi, dalla prima del 1988, la 650 RD03. Chi ha qualche capello bianco e ama il fuoristrada e l’avventura non può restare indifferente di fronte al nome Africa Twin. E con la prima 1000 del 2016 Honda non ha tradito le aspettative, presentando una moto solida, ben fatta, razionale, sincera. Proprio come la sua progenitrice. Ma già dalle prime prese di contatto abbiamo lamentato un animo fin troppo tranquillo, mancava quel fattore adrenalina che su una moto così ci vuole. E nel 2018 Honda ha rotto gli indugi e ha cambiato radicalmente rotta, presentando la nuova Africa Twin 1000 dotata di TBW (Throttle by wire, il ride by wire della Casa giapponese). Di per sé questa evoluzione tecnologica non dice molto di come è cambiata la moto, ma nella realtà è stato stravolto il carattere della moto che ha guadagnato una “castagna” ai medi notevole e una risposta più rapida al gas, grazie a molti interventi, tra i quali un notevole alleggerimento delle masse in moto alterno nel motore. Insieme a questa nuova versione ha debuttato anche la Adventure Sports, una versione da grandi raid, dotata di sospensioni a lunga escursione e maxi serbatoio da 24 litri. Quest’ultima non brillava per maneggevolezza (il baricentro si era alzato molto) e aveva la sella a ben 920 mm da terra (troppi per troppi motociclisti non molto alti). Siamo a fine 2019, dal gennaio prossimo le moto devono rispettare la Euro 5 e occorreva far qualcosa di sostanziale per rilanciare una moto che ha avuto un successo planetario. Già, perché se è vero che l’antenata (nelle sue versioni 650 RD03, 750 RD04 e 750 RD07) aveva venduto tantissimo dal 1988 al 2001, anno di fine produzione dell’ultima 750, è altrettanto vero che la 1000 in soli tre anni ha venduto altrettanti esemplari e con una richiesta che è stata globale, mentre le vecchie 650/750 avevano avuto estimatori quasi esclusivamente in Europa. Ecco, l’Africa Twin è l’ennesimo miracolo di Honda e non si poteva che puntarci in modo deciso. E Honda l’ha fatto.

Come va la "Adventure Sports", parte 1

Se la precedente Adventure Sports era una moto estremizzata verso l’adventuring, questa nuova versione 1100 è estremizzata nella direzione del puro piacere di guida. Riportata alla giusta altezza della sorella standard ha guadagnato tanta agilità e molte qualità che oggi in tanti cercano in una globetrotter. Iniziamo con la posizione di guida, che è leggermente più raccolta: il manubrio è più basso (una via di mezzo tra l’altissimo della precedente Adventure e quello più basso della precedente versione base) e più vicino alla seduta, la quale è più stretta. Il nuovo telaio misto acciaio/alluminio ha una zona sella molto più rastremata e il risultato è una sella molto più stretta (ben 40 mm), che offre il grande vantaggio di far toccare terra molto meglio, anche grazie alla riduzione dell’altezza della seduta da 920 a 850 mm (la stessa della vecchia versione standard). Nessun imbarazzo in manovra quindi, anzi, l’angolo dello sterzo è così ampio che ci si gira in un fazzoletto senza sforzo e senza la minima apprensione. Siamo su una maxienduro, ma senza quel carico di apprensione dato da volumi e pesi da gestire con mille attenzioni. Quello di un mezzo umano e facile nella gestione anche quotidiana è rimasto integro anche con la 1100 e, anzi, potendo toccar terra molto meglio, è aumentato decisamente. L’adozione della piattaforma inerziale Bosch a sei assi ha permesso ai progettisti una gestione più fine di tutti i sistemi elettronici, a partire dal cornering ABS, che funziona perfettamente ed è ora dotato anche della funzione Off-Road, con logiche di intervento più libere per risultare efficace fuoristrada. Sui veloci sterrati sardi ne abbiamo apprezzato il feeling e la risposta, sia davanti sia al posteriore, dove è anche possibile escluderlo del tutto. LA posizione di guida in piedi è migliorata rispetto al passato, anche se restano delle pedane un pelo poco arretrate che portano a dover lavorare eccessivamente di braccia nelle sterrate in salita. L’efficacia dei sistemi elettronici è notevole e si apprezza sia nella risposta sincera del traction control (regolabile su sette posizioni o escludibile) sia nella taratura del freno motore, i cui tre livelli di intervento selezionabili sono ben distinti e quindi apprezzabili. Facciamo un breve ripasso dei sistemi elettronici presenti a bordo: ora abbiamo 4 riding mode preselezionati (Tour, Gravel, Urban e Off-road) più User 1 e User 2 che possono essere personalizzati in ogni parametro, ovvero: risposta al gas, freno motore, taratura delle sospensioni, idraulica forcella e idraulica monoammortizzatore. Restano ancora traction control e anti wheelie da regolare, che possono essere scelti rapidamente su qualsiasi riding mode selezionato e vengono mantenuti tali anche passando da uno all’altro. Abbiamo apprezzato la rapidità di selezione delle varie preferenze, segno che il menu è intuitivo e ben organizzato. Esiste, per entrambe le Africa Twin 1100, anche la versione DCT (Dual Clutch Transmission), che è stata migliorata grazie all’ausilio della piattaforma inerziale e ha una resa eccellente per fluidità di guida, sia salendo di rapporto sia in scalata. Le versioni DCT pesano circa 10 kg più delle rispettive versioni con cambio meccanico e hanno un sovrapprezzo di 1.000 euro.

Come va la "Adventure Sports", parte 2

Ma andiamo nel dettaglio di un motore nuovo al 100%, di una ciclistica nuova al 100%, di una gestione elettronica nuova al 100%. Proprio così, non c’è praticamente nulla di uguale alla precedente Africa Twin, perché ora il propulsore rispetta la Euro 5 e contestualmente si è deciso per apportarne modifiche tali da poter tranquillamente parlare di cambio generazionale. Le modifiche nel dettaglio le abbiamo già viste, ora occupiamoci di capire come interagiscono nella guida. La prima cosa che si nota è che il motore ha mantenuto una bella voce di scarico, più gentile alle piccole aperture, ma più scoppiettante e metallica spalancando: merito della valvola allo scarico, che si apre progressivamente con i corpi farfallati dell’iniezione. L’altro elemento che subito ci è piaciuto è l’aver mantenuto intatto quel carattere grintoso dell’ultima versione, nonostante le costrizioni della Euro 5. Non c’è che dire, sono stati molto bravi i tecnici di Honda che, con un semplice aumento di cilindrata dovuto a una corsa leggermente superiore, hanno mantenuto una risposta pronta al gas e un livello di prestazioni leggermente superiore su tutta la curva di erogazione. Sulla Adventure Sports che abbiamo appena testato la sensazione è di avere una rapportatura leggermente più distesa rispetto al passato, fatto confermato dai progettisti giapponesi presenti al test. Ma ci sta, questa versione vuole essere la vera erede dell’Africa Twin, quella con il serbatoio grande e le ambizioni da giramondo. Il plexiglas è molto esteso in altezza e ripara alla grande il casco, mentre le spalle restano un po’ esposte al vento.

Qui certamente la voce del design di Maurizio Carbonara si è fatta sentire, perché non si poteva proprio allargarlo per coprire le spalle, altrimenti la linea da Africa Twin se ne sarebbe andata a quel paese… Regolabile di 5 posizioni e con una buona escursione totale, lo avremmo preferito 4 o 5 cm più basso perché chi è vicino al metro e ottanta di altezza se lo ritrova, nella posizione più bassa, esattamente a metà visuale, disturbando un po’ la guida. Ma quello che trasforma radicalmente la moto sono le scelte ciclistiche: ora la maneggevolezza è notevole e il feeling, nonché il divertimento tra le curve infinitamente maggiore. Le nuove sospensioni Showa a controllo elettronico sono quel quid in più che danno alla moto una polivalenza d’uso finora sconosciuta: regolando l’idraulica di forcella e mono in tempo reale (solo 15 ms di delay di intervento), è possibile godere di una moto che copia tutte le piccole asperità (grande comfort sugli sterrati, anche sul pavé cittadino, siamo pronti a scommetterlo), salvo poi reagire alle buche o alle forti frenate con un sostegno inaspettato. Su strada poi, sparisce quel notevole beccheggio tipico di sospensioni a lunga escursione e si può godere di una moto che mantiene sempre un assetto invidiabile, sia spingendo con decisione sul gas, sia guidando in modo fluido. La ruota da 21” si fa sentire nelle reazioni della ciclistica, che è sempre rotonda e mai iper reattiva, in linea con il concetto di una moto che vuol far viaggiare con il minimo sforzo.

Ma le Showa elettroniche, impostando un livello di precarico del mono leggermente superiore a quello suggerito, regalano anche delle belle sorprese tra le curve, dove l’avantreno entra in curva con decisione e la linea ideale viene seguita alla perfezione, chiudendo la curva come non ti aspetteresti da un 21”. Ci ha poco convinti, invece, la resa del quickshifter, che se in scalata è perfetto per rapidità e fluidità di intervento, lamenta un leggero vuoto nei cambi marcia a salire di rapporto, rovinando la fluidità della progressione. Disinserendolo questo fatto ovviamente sparisce e anche sulla versione DCT non compare, infatti i cambi marcia in accelerazione sono sempre rapidi e fluidi grazie alla doppia frizione. Più maneggevole, quindi, e di tanto, ma anche molto stabile, segno che la nuova ciclistica con il telaio più flessibile ha trovato il giusto punto di equilibrio per massimizzare il feeling alle basse velocità e quello alle velocità più elevate. La frenata è potente e ben modulabile, le vibrazioni quasi assenti, il calore trasmesso al pilota appare davvero basso, anche se va considerato che guidavamo con completo da turismo, stivali e temperature nell’ordine dei 20-26 °C.

Oggi altri test con la Adventure Sports e poi saliremo in sella alla versione standard, gommata con i Continental TKC80, per un tour offroad. Restate connessi perché a breve vi raccontiamo come va fuoristrada anche la sorellina…

La scheda tecnica