Yamaha XTZ750 Super Ténéré. Il deserto mi aspetta

Esiste una categoria nel mondo della motocicletta che non teme la crisi delle vendite: è quella delle big enduro, moto nate inizialmente per affrontare i grandi spazi dei deserti e poi evolute in pratiche e veloci tourer. La stirpe delle grosse entrofuoristrada inizia con la BMW R 80 G/S del 1981, la moto che si portava in dote tecnica e carismatica le vittorie nelle prime Dakar con Hubert Auriol e Gaston Rahier. Ma in anticipo sulla bicilindrica tedesca a mettere il Continente Nero -e le sue sabbie- nel cuore degli appassionati ci pensa la Yamaha quando propone nel 1976 la XT500: una monocilindrica semplice, essenziale e versatile, adatta all’impiego poliedrico dalla strada asfaltata alle dune. Le enduro "africane" rapidamente si evolvono e seguono la crescita di stile, tecnica e prestazioni che accompagna i prototipi che gareggiano nel micidiale rally africano. Ovviamente, dalla competizione alla strada, il passo è quasi obbligatorio e dopo le mono è il momento delle bicilindriche: oltre alle conosciute BMW GS, la Honda, nel 1984, mette in campo (senza fortuna) la XLV750R, bicilindrica ben poco adatta al fuoristrada, ma si rifà con gli interessi quando viene venduta (nel 1988) la XRV650, ovvero la splendida Africa Twin. Ovviamente Yamaha non resta alla finestra, anzi in cima a una duna, e già alla fine dello stesso anno viene presentata al Salone di Parigi la XTZ750, anche se gareggerà alla Dakar del 1990. Per far capire che abbiamo a che fare con una vera endurona, al nome Ténéré usato per la stravenduta monocilindrica XTZ600 viene aggiunto davanti un imperioso "Super". Yamaha non delude le aspettative: le prestazioni della nuova 750 sono decisamente interessanti e superiori al resto della concorrenza, come rilevato nel corso della prova pubblicata su Motociclismo del giugno 1989: per potenza rende 9 CV alla BMW R 100 GS di 980 cc e ben 19 alla Africa Twin; la velocità massima è di 185,9 km/h mentre BMW si ferma a 178,3 km/h, e poi abbatte il muro dei 13 secondi (esattamente sono 12,881) sui 400 metri in accelerazione.

Alla ricerca della maneggevolezza Il concetto che ha guidato i tecnici Yamaha nella scelta dell’architettura del motore bicilindrico parallelo è stato quello di ottenere un propulsore leggero e meno ingombrante rispetto a quello a V (seppure più stretto, quello della Africa Twin è più lungo) per migliorare la maneggevolezza di queste grosse enduro. Per rendere il motore oltremodo compatto e abbassare il baricentro, i cilindri della Super Ténéré sono stati inclinati in avanti di 45 gradi, gli alberi che supportano le masse antivibrazioni sono posti davanti e dietro all'albero motore ed il cambio ha gli ingranaggi posti su un piano verticale. Anche la parte ciclistica è stata strutturata a questo scopo con un telaio rigido e una distribuzione dei pesi equamente distribuita. Fondamentale per le prestazioni "touring" è lo studio della carenatura, la più protettiva tra le big enduro: anche alle massime andature contrasta con efficacia il vento della corsa. La posizione in sella non soddisfa però completamente e richiede un certo rodaggio prima di diventare naturale. La sella è alta ed eccessivamente larga in zona serbatoio: così chi non si avvicina al metro e ottanta di altezza fatica a porre entrambi i piedi a terra. Pure la foggia del manubrio non è quella ottimale perché risulta troppo larga. Col passare dei chilometri si prende confidenza e la guida diviene più sciolta permettendo di sfruttare il notevole potenziale della Super Ténéré.

Opposta, ma vantaggiosa, la situazione nel fuoristrada dove l'ampio manubrio consente un preciso controllo della moto. Il connubio sella-serbatoio è ancora d'impaccio nelle situazioni difficili, ma la Ténéré non è certo fatta per affrontare le mulattiere perché si esprime meglio negli spazi più aperti. E lo dimostra sulle piste dell'Alto Egitto, nei dintorni di Luxor, meraviglioso campo di prova, un mix che comprendeva asfalto, sterrati e insidiose carovaniere di sabbia. Due giorni e settecento chilometri al cospetto della grandiosità dei templi dei faraoni, nonché al fascino misterioso delle tombe della valle dei Re. La Super Ténéré non si è trovata completamente a suo agio, ma con un po' di mestiere i chilometri più tosti (una settantina, di cui dieci di sabbia finissima) sono stati percorsi senza troppi problemi. Il peso notevole si fa realmente sentire, ma arretrando il corpo, aiutandosi con l'erogazione del dolcissimo motore e mantenendo un’andatura di almeno 80 km/h, si riesce a cavarsela e galleggiare sulla sabbia. Il motore bicilindrico è la parte migliore della Super Ténéré: erogazione quasi perfetta, nessun sobbalzo legato ai ruvidi monocilindrici anche insistendo con una marcia lunga all’uscita di una curva; tanta coppia e potenza anche dalle minime aperture di acceleratore e pure rapidità nell’acquistare i giri. Passata la soglia dei 6.000 c'è una notevole progressione che continua anche dopo aver varcato la “zona rossa” sul contagiri. Questo grande vigore è percepibile in tutte le marce, tanto che la quinta sembra rapportata corta. Peccato che il brillante curriculum venga macchiato dalle vibrazioni, che insorgono da 5.500 giri e generate dalla disposizione a 360° del manovellismo e solo in parte smorzate dai contralberi di equilibratura. La Super Ténéré "egiziana" al tempo del test presentava un cambio impreciso, con impuntamenti a caldo, mentre altre XTZ750 provate sia prima sia dopo l'avventura africana non mostravano lo stesso comportamento. Corretta invece la frizione, sempre modulabile e precisa nello stacco anche dopo i maltrattamenti nella sabbia del deserto.

Stabile e veloce

Nonostante la posizione di guida e la sofficità della sospensione anteriore la stabilità della Super Ténéré non ha nulla da invidiare alle migliori moto stradali: assolutamente rigoroso I’avantreno anche alla massima andatura, con una sensazione di solidità che non si ritrova nelle classiche entrofuoristrada dell'epoca. Sulle strade strette la guida diventa più faticosa ed occorre forzare maggiormente la curva per essere realmente veloci. Il maggior peso rispetto alle mono si avverte nei tornanti e nelle rapide inversioni di inclinazione ma, anche in questo caso, il motore accorre in aiuto con la sua erogazione. Le sospensioni offrono un buon comportamento anche a pieno carico peccato che non sia possibile intervenire sulla taratura dell’idraulica per adeguarla allo stile di guida ed al peso del pilota. L‘adozione di un doppio disco anteriore non avvantaggia la frenata della Super Ténéré come la soluzione tecnica potrebbe far pensare. Il comando è “spugnoso” e la pressione esercitata sulla leva non è proporzionale alla reale decelerazione. Mentre per il disco posteriore il pedale è posizionato troppo all’interno della moto impedendo un rapido azionamento.