50.000 km con la V-Strom 1.000 XT

Il bicilindrico è in buone condizioni, con un'usura minima di albero motore, bielle e cuscinetti lisci. Sui pistoni un eccesso di depositi carboniosi, i cilindri non hanno segni di interferenza con gli stantuffi, ma accusano un principio di ovalizzazione. A fine del test la frizione non disinnesta del tutto.

Assi a camme ok, ma non troppo: le camme non hanno segni di usura eccessiva o altre imperfezioni nella parte a contatto con i bicchierini che spingono le valvole, mentre gli assi che le supportano sono incisi nelle zone a contatto con l'alluminio delle testate.

Siamo in forma: L'albero motore monolitico, le bielle, i vari cuscinetti lisci e i supporti del carter motore sono in condizioni eccellenti per il chilometraggio.

Residui eccessivi sui pistoni: il cilindro anteriore e relativo pistone evidenziano l'eccessiva quantità di depositi carboniosi alla sua sommità. Lo stantuffo posteriore è meno interessato da questi residui, che però sono

meno evidenti. Anche sulle teste e sulle valvole si riflette il sintomo di una combustione che appare differente tra i due cilindri

Quasi nuovo: i cilindri hanno un trattamento superficiale indurente (lo chiamano SCEM Suzuki Composite Electrochemical Material) che riduce l'attrito e migliora il trasferimento del calore e l'affidabilità. I segni del lavoro dei pistoni sono davvero minimi, ma i cilindri presentano un inizio di ovalizzazione che potrebbe aver creato un minimo trafilaggio di lubrificante verso le teste (con la conseguenza dei depositi carboniosi) e il degradarsi delle prestazioni massime nella prova al banco dinamometrico.

Troppo attrito per i dischi: appena prima della fine del test (km 48.000) abbiamo avuto problemi di innesto delle prime tre marce oltre a quello della ricerca del "folle". Si pensava a un problema con il cambio che, invece, è praticamente perfetto. Il problema può essere dovuto a un distacco imperfetto dei dischi di acciaio della frizione che si accoppiano al mozzetto interno. L’alluminio del mozzetto è segnato da vari incavi che interferiscono con i denti dei dischi.

Condotti e farfalle senza detriti: rispetto agli altri motori che hanno già affrontato i Long Test non abbiamo trovato traccia di depositi di alcun tipo nei condotti e sulle valvole a farfalla.

Lubrificante

Controllando la pompa a lobi del circuito di lubrificazione del bicilindrico giapponese non abbiamo trovato segni di usura particolare, a conferma di un impianto di lubrificazione particolarmente efficiente, accreditato pure dai riscontri che abbiamo avuto dai vari componenti dell'albero motore e dallo stato di conservazione dei cuscinetti lisci. In 50.000 km abbiamo rabboccato l'olio due volte, per un totale di 350 cc. Al pari degli altri Long Test abbiamo sottoposto l'olio all'analisi del laboratorio Mecoil di Firenze. Questi i risultati dei campioni di lubrificante prelevati dopo i vari tagliandi di manutenzione.

Pneumatici

Per questa maratona abbiamo utilizzato due diversi modelli di pneumatici Michelin. Il primo ad essere montato (a 4.814 km) è stato il Pilot Road 4 Trail dalla forma e dal disegno del battistrada stradale e caratterizzato, sulla gomma anteriore, da profondi incavi che formano delle vere e proprie lamelle per drenare al meglio l'acqua. Il secondo, che entra in azione dal km 19.104 sino alla fine del test, è l'Anakee 3 adatto, per struttura e disegno, a una big enduro e alla guida fuoristrada. Per entrambi abbiamo avuto una elevata resa chilometrica e un comportamento dinamico sempre sicuro nelle varie condizioni di differente aderenza.

Sospensioni

Abbiamo provato l'efficienza delle sospensioni con le apparecchiature del laboratorio Evolution Bike di Milano. Tre i test: all'inizio, a metà e alla fine della maratona. Forcella e mono ammortizzatore si sono dimostrati più che adeguati ad affrontare i percorsi più vari, mostrandosi pure "sensibili" nel trovare la giusta regolazione di idraulica e precarico molle. La sospensione anteriore è completamente registrabile in compressione e rilascio, mentre l'idraulica dell'ammortizzatore è controllabile in rilascio. Comodo il pomello per regolare rapidamente il precarico molla.

Freni

Il consumo delle pastiglie è elevato: più del doppio rispetto a quanto rilevato negli altri Long Test. L'endurona giapponese ha la frenata integrale per bilanciare al meglio la progressione della decelerazione e un sistema ABS che aiuta anche in curva.

Per tutto il long test abbiamo utilizzato cinque set per i dischi anteriori: le prime pastiglie le abbiamo cambiate a 12.000 km, poi a 24.000, 31.500 e 41.850. Allo scadere dei 50.000 km, per l'ultima coppia, abbiamo ancora 2,9 mm di materiale di attrito. Le pastiglie posteriori sono più longeve: sostituite al tagliando dei 24.000 km. I dischi freni si sono assottigliati nella norma: 0,5 mm quelli davanti e 0,6 mm dietro.

Catena

36.000 km è la durata della catena di trasmissione finale. Un chilometraggio che può essere considerato nella media delle percorrenze di questa unità. A 36.000 km erano davvero pochi i tratti della trasmissione che mostravano un sensibile attrito e una minore scorrevolezza tra le maglie: una catena certamente di qualità. Il profilo dei denti del pignone ha solo un accenno ad assumere un andamento arcuato ad uncino: poteva essere ancora utilizzato, ma sostituendo la catena è sempre meglio montare anche nuovi pignone e corona.

I segni dell’età

Promossi: nessuna traccia di ossidazione (ruggine) sul silenziatore e pure il sistema di scarico appare in forma, ad eccezione del collettore posteriore. La verniciatura di tutta la moto è sempre rimasta lucida al pari di quella nera e opaca dei carter motore

Bocciati: sensore "folle" che non funziona e spegne sempre il motore quando si estrae il cavalletto. A 48.000 km il sensore del "folle" del cambio ha smesso di funzionare. Di fatto, non si poteva usare il cavalletto laterale col motore in funzione perché estraendo la leva il sistema di controllo collegato all'interruttore del cavalletto avvertiva una marcia inserita anche se il cambio era in Neutral. Sella bicolore che si sporca velocemente ed è difficile da pulire.

Quanti ci sono costati 50.000 km?

COSTI GENERALI: 8.456 euro

COSTO CHILOMETRICO: 0,17 euro

Tagliandi: totale 1.714 euro (a 12.000 km = 320 euro; 24.000 km = 435; 36.000 km = 357; 48.000 km = 547; il costo dei tagliandi è quello medio calcolato su tutto il territorio nazionale.

Extra manutenzione programmata: 1 filtro aria = 27,45 euro e 2 filtri olio = 27,92). Carburante: 5.355 euro (3.570 litri x 1,5 euro - prezzo medio stimato in Europa; la V-Strom XT ha consumato di media 14 km/l).

Pneumatici: 800 euro; costo totale di 3 treni gomme Michelin Pilot Road 4 Trail (prezzo medio 280 euro) e Anakee 3 (260 euro).

Ricambi: 4 set pastiglie anteriori 375 euro (46,9 la coppia); 1 coppie pastiglie posteriori 53 euro. Kit trasmissione finale (catena, corona e pignone) 159 euro.

Long Test, 50.000 km con la Suzuki V-Strom 1000 XT: il risultato