DESTINAZIONE GARFAGNANA

DESTINAZIONE GARFAGNANA La nostra avventura parte dalla Provincia Milanese e ha come prima tappa il del Decathlon di Trezzano sul Naviglio (MI), dove ci siamo riforniti di vari ammennicoli utili per il viaggio e per il campeggio. Siamo esageratamente carichi e destiamo facilmente attenzione, perché sembriamo quei giramondo che arrivano dall’altra parte del globo e, invece, quando siamo interpellati da chi ci si avvicina per saperne di più soddisfiamo la sua voglia di conoscere il nostro luogo di partenza con una risposta deludente: veniamo da dietro l’angolo da Milano e non siamo diretti nemmeno tanto lontano. Andiamo in Garfagnana, che rappresenta comunque un luogo ideale dove trovare tutti le condizioni ed i terreni necessari per mettere a dura prova le maxienduro protagoniste della nostra comparativa: BMW R 1200 GS Adventure, KTM 990 Adventure S e Moto Guzzi Stelvio NTX. Tutto è cominciato sul marciapiede del grande magazzino di Trezzano: infatti abbiamo attirato l’attenzione perché stavamo cenando e nel frattempo un grande esperto come il tester di Fuoristrada Angelo Barbiero ha fatto ridere tutti perché non ha potuto vincere il peso consistente della BMW Adventure a pieno carico, che gli si è sdraiata. Ma questo è stata solo una delle situazioni che hanno dovuto affrontare i nostri tester, nel corso di un viaggio rivelatore alla caccia dell’endurona ideale.

BMW GS REGINA DELLE ENDURO STARDALI

BMW GS REGINA DELLE ENDURO STARDALI sembrerebbe che oggi, per fare un lungo viaggio, l’unica moto degna sia la BMW GS Adventure. È un monopolio persino irritante, anche se la moto ha grossi pregi: ci viaggi per dieci ore di fila senza fatica, la puoi caricare come una station wagon, ci fai più di 500 km con un pieno e il suo generoso motore è in grado di macinare km in totale relax. BMW ha inventato tale formula nel 1980 e non ha più smesso di crederci, a differenza della concorrenza, che ha un andamento incostante. Questo spiega perché oggi è lei la regina delle maxienduro bicilindriche da viaggio estremo: sul mercato, negli ultimi anni, c’è stata solo la KTM LC8 Adventure a farle da alternativa. Tutte le altre maxienduro sono stradali al 100% (a parte la Yamaha Ténéré che, però, è monocilindrica e la BMW F 800 GS che, col serbatoione Touratech, diventa un oggetto molto interessante). Adesso c’è attesa per la Yamaha Superténéré 1300; Moto Morini sta lavorando a una versione da raid della Gran Passo e, nel frattempo, Moto Guzzi ha presentato la versione NTX della sua Stelvio.

GUZZI IN SFIDA CON ARMI SMILI

GUZZI IN SFIDA CON ARMI SIMILI. La BMW è un esempio di come si possa diventare oggetti di culto pur essendo completamente anticonformisti, o forse proprio per questo. È davvero strana: il motore boxer coi cilindroni protesi all’infuori, l’assenza di un telaio con funzione portante, la sospensione Telelever, il retrotreno con il cardano a destra e il nulla assoluto a sinistra, le forme opulente (serbatoio da 33 litri, sellamaterasso) la rendono uno degli oggetti a due ruote più strani e affascinanti in circolazione. La Moto Guzzi 1200 Stelvio è stata accusata, fin dalla nascita, di copiare spudoratamente la BMW. Del resto, è dagli anni 60 che le Guzzi V2 hanno parecchie cose in comune con le moto tedesche: a parte i 90° di differenza dell’inclinazione dei cilindri, entrambe hanno alberi motori longitudinali, trasmissioni cardaniche, cilindri sporgenti, vocazione ai lunghi viaggi. La Stelvio, che però ha un telaio portante, aggiunge alle somiglianze anche il forcellone monobraccio ma, alla guida, le due moto sono diversissime. NTX è la sigla delle vecchie V35 e V65 TT con serbatoio da 35 litri e carena, derivate dalla moto con cui Torri corse la Dakar 1985. Ma, sulla Stelvio, le modifiche si limitano al montaggio di paracoppa, paracilindri, borse laterali, faretti allo xeno e un cerchio posteriore da 4,25” anziché 5,50”, che consente di montare gomme tassellate. Restano, purtroppo, il peso (sopra i 280 kg con le borse), la ridotta autonomia (poco più di 200 km) e la scarsa corsa alla ruota delle sospensioni (170 mm l’anteriore, 155 la posteriore), anche se c’è da dire che i retrotreni delle vecchie NTX erano peggio (98 mm!). Rispetto al 1200 a 2 valvole per cilindro, il Quattrovalvole ci aveva deluso per la scarsa sostanza ai bassi, così quest’anno è stato annunciato un miglioramento.

KTM VIAGGIATRICE DA FUORISTRADA

KTM VIAGGIATRICE DA FUORISTRADA L’austriaca è un altro esempio di moto sui generis: nasce da una Casa specializzata nel fuoristrada e basta salire in sella per percepire questo DNA. È una enduro in tutto e per tutto, sia pure obesa e anche dovendo dire che è divertentissima da guidare in fuoristrada. È giunta nel 2009 alla quarta generazione, col V2 longitudinale da 990 cc a iniezione potenziato.

IPERACCESSORIATE, CARICHE E TASSELLATE

IPERACCESSORIATE, CARICHE E TASSELLATE Abbiamo aperto i cataloghi di Touratech, Decathlon e Coleman e ordinato tutto quello che ci attirava. Quando abbiamo caricato le moto, siamo rimasti delusi: volevamo creare dei mostri, invece tutte e tre sembravano in grado di accogliere almeno il triplo di roba. Ma ci stavamo pur sempre accingendo a fare fuoristrada con moto che, a pieno carico, passavano abbondantemente i 250 kg: anzi, la Guzzi arrivava a 315 kg. Come i tutti i viaggi con moto cariche e tassellate, all’inizio si deve prendere la mano: in rettilineo serpeggiano (la Guzzi in modo impressionante, la KTM meno di tutte), mentre in curva scendono in piega di colpo e, nei tornanti, il peso tende a farle cadere all’interno. Le vibrazioni, già presenti su tutte e tre (meno sulla BMW), aumentano. Abbiamo iniziato con i 160 km di autostrada tra Milano e Modena, rispettando il limite dei 130 km/h che, con la BMW, sono i più difficili da mantenere: la moto viaggia su un cuscino d’aria e il suo livello di protezione aerodinamica, comfort e silenziosità è impressionante, così i sembra di andare piano e invece stai filando a 150 orari. Le altre vanno bene, ma sono lontane dalla BMW come rumore, protezione aerodinamica e comfort della sella. Anche se perdono la sfida con BMW, come protezione aerodinamica le altre due non sono male, ma va detto che la KTM montava il parabrezza alto opzionale e la Guzzi lo spoiler universale Touratech. Senza quello, i più alti tra noi hanno sofferto scuotimenti belli forti, mentre gli altri stavano ancora meglio che sulla Kappa.

VANTAGGIO DELLE BICILINDRICHE

VANTAGGIO DELLE BICILINDRICHE Abbiamo lasciato l’autostrada a Modena e abbiamo percorso la bellissima strada del Passo delle Radici, che alterna curve ad esse e tornanti per una cinquantina di km tra boschi, paesini e tratti in costa. Il fatto di essere su tre grosse bicilindriche è già di per sé esaltante. Questo frazionamento è il migliore quando si tratta di pennellare le curve aprendo e chiudendo il gas, senza scalare marcia. Il momento in cui si riapre, centellinando i CV dentro una curva, è una vera goduria, perché i bicilindrici hanno il giusto mix tra corposità e dolcezza. In questa fase, i mono sono bruschi e i 4 cilindri sono un po’ mosci.

KTM VINCE NEL MISTO

KTM VINCE NEL MISTO Quella che ci è piaciuta di più nel misto è la KTM: se apri piano il gas è dolcissima (ma non abbastanza in fuoristrada, come vedremo), se sei deciso prende i giri in un battibaleno, brucia il rettilineo e ti fa arrivare fin troppo presto alla curva successiva ma, anziché spaventarti, te la fa infilare con l’azzardo con cui lo si farebbe in sella ad un leggero monocilindrico. La LC8 è una moto in cui la ruota da 21” non dà alcun fastidio, anzi! È la più stabile e la più lineare a scendere in piega, ma la frenata è spugnosa. La BMW è tutta diversa, ma altrettanto godibile. La lasci correre, seduto là in cima, avvolto dal maxiserbatoio. Non senti la ruota anteriore, sia per l’effetto “cuscino d’aria”, sia perché il manubrio ha le estremità molto arretrate, ma la moto è efficace e piacevolissima persino dall’altra parte del Radici, lungo l’infernale discesa del San Pellegrino in Alpe (tornanti strettissimi su pendenze del 25%). Il motore è un bufalo silenzioso. Può succedere di pensare di essere in terza e che sembri un po’ pigro sotto, poi guardi il display e ti rendi conto che stai facendo una salita in quinta. La Guzzi, come dicevamo, non è per niente simile alla BMW. Su di lei, la percezione della ruota anteriore è molto elevata. È una sana moto da viaggio, bassa e lunga, con sospensioni comode ed ottimi freni (pinze radiali!). Bisogna fare la mano a una sensazione di peso generale contrapposta a un avantreno ballerino: è lei la più nervosa, una volta caricata e tassellata. Sulle prime non ci si trova, poi diventa molto bella da guidare, purché non si tirino le marce, dato che il cambio (buono, come sulle altre due) agli alti regimi peggiora, al pari delle vibrazioni. Usandola ai bassi è molto piacevole già ai 2.000 giri (coi due valvole si riprende anche dai 1.500). È un gran bel V2: il rumore è sempre quello che fa innamorare i Guzzisti, il passaggio da gas chiuso ad aperto è una goduria, di coppia ce n’è abbastanza per divertirsi in montagna anche con la moto carica. La posizione di guida è perfetta per i tornanti e per il fuoristrada, attività dove, con queste moto, bisogna mettere in conto tante cadute.

BMW SEDUCE IN FUORISTRADA

BMW SEDUCE IN FUORISTRADA Nelle escursioni organizzate per maxienduro è facile vedere i guidatori delle grosse GS Adventure finire a terra, sempre a basse velocità. Oltre al mix di peso elevato più sella alta da terra (885 mm), la spiegazione è, quasi sempre, la scarsa fiducia nell’avantreno. Il motivo è semplice: sospensioni e sella filtrano benissimo le asperità, anche in fuoristrada. È una sensazione bellissima: si sta seduti in alto, in posizione eretta e panoramica, a dominio della strada… ma non la si sente. Bisogna fidarsi. Così, il pilota poco avvezzo al fuoristrada crolla nei passaggi che non perdonano chi guida titubante. Ma la qualità della ciclistica è eccellente, tanto che abbiamo visto piloti esperti ed aggressivi fare cose esagerate con l’Adventure, mentre al motore basta un filo di gas per superare qualsiasi salita (è fin troppo potente, in fuoristrada). E il nostro Barbiero (uno capace di fare il settimo posto assoluto al Rally dei Faraoni) la giudica a livello della KTM (anzi, pure meglio a livello trazione).

KTM: TROPPO CARATTERE

KTM: TROPPO CARATTERE L’austriaca sembra davvero una… monocilindrica a due cilindri, per via di assetto, geometria, luce a terra e sospensioni. Il manubrio è piuttosto stretto per la stazza della LC8 ma, in generale, i suoi proprietari la preferiscono così. Il motore ha sì un’erogazione esemplare, ma spinge fin troppo forte, in fuoristrada. Se sei bravo lo adori, altrimenti passi la maggior parte del tempo a tenerlo a bada, con la frizione oppure chiudendo il gas subito dopo averlo aperto! Questo non tanto sugli sterratoni, quando nei tratti tormentati, con buche, gradini, radici, tornanti stretti, tratti viscidi, dove solo chi è molto bravo riesce a passare veloce.

GUZZI: MOTORE FACILE

GUZZI: MOTORE FACILE Il motore Guzzi è infinitamente più facile da gestire e questo è uno dei motivi per cui la moto, in fuoristrada, ha un suo perché, anche se è pesantissima e ha poca escursione delle sospensioni. La Stelvio ti chiede di andare piano, per essere apprezzata, e diverte. Sulla Guzzi, fino ad una certa andatura, le sospensioni lavorano bene, l’assetto è da fuoristrada, riesci a sentire benissimo la ruota anteriore (ciò dà tanta fiducia) e il motore gira bene, ai bassi regimi, senza richiedere l’intervento della frizione. Sicché, per motivi diversi, la BMW e la KTM rendono al meglio in mano a piloti esperti ed aggressivi, mentre la Guzzi fa imbestialire questi ultimi, ma è più apprezzata da principianti e contemplativi.

BMW R 1200 GS Adventure, KTM 990 Adventure S, Moto Guzzi Stelvio NTX: prova comparativa maxienduro