Kawasaki VN1700 Classic Tourer contro Triumph Thunderbird
DUE CUSTOM TUTTE DIVERSE
DUE CUSTOM TUTTE DIVERSE La Kawasaki VN1700 Classic Tourer e la Triumph
Thunderbird sono due cruiser ma con stili opposti: così sono le protagoniste
della nostra prova. La Classic Tourer è l’anello di congiunzione tra la
più custom VN1700 Classic e la faraonica Voyager, adatta ai lunghi viaggi
come alle gite fuoriporta. Non ha prestazioni esaltanti, ma offre un comfort
assai elevato. Più “cattiva”, la T-Bird è un’ottima base per
preparazioni
in stile dragster, ma anche lei può essere kittata con parabrezza, borse
rigide e poggia schiena per vacanze in capo al mondo. Queste due cruiser
sono vicine nel listino (14.690 euro la Kawasaki in tinta monocromatica
nera, 13.990 la Triumph), ma basta poco per far lievitare anche di molto
il prezzo d’acquisto, come dimostrano le moto in prova: la VN bicolore
costa 16.990 euro, mentre per l’esemplare di Thunderbird accessoriato
del nostro servizio si arrivano a spendere 14.800 euro.
COMFORT
COMFORT Un trono: il pilota
in sella alla Kawasaki sprofonda in un morbido e ampio sedile che eleva
il comfort a livelli di eccellenza. Anche il passeggero è trattato da re
(o da regina!), con una sella spaziosa, ottimamente imbottita e dotata
di serie di un comodo poggiaschiena e di grossi maniglioni. Senza contare
le pedane, larghe e montate su supporti elastici per smorzare le vibrazioni.
Vibrazioni che sono praticamente assenti anche su sella e manubrio. Decisamente
più “sportiva” la Triumph, che ha una sella un poco meno ampia e
piuttosto
dura, ma abbastanza comoda. Quella del passeggero si può togliere con una
vite (come sull’esemplare in prova) per esaltare la linea bassa e
allungata
della moto. Anche le pedane, non troppo avanzate, e il manubrio, largo
il giusto e proteso verso il pilota, contribuiscono a elevare il comfort
e ad offrire il massimo controllo. Qualche pulsazione si avverte alla sella
e sulle pedane, ma nulla di veramente fastidioso. La Kawasaki ha ingombri
importanti e il peso (365,6 kg rilevati a secco) si sentono subito, quando
la si solleva dal cavalletto laterale. Nelle manovre da fermo la sella
bassa e il manubrio largo aiutano molto, ma bisogna sempre prestare attenzione
anche alla larghezza delle borse laterali. La Triumph appare immediatamente
più leggera: pesa circa mezzo quintale in meno (316,4 kg) e si gestisce
meglio grazie ad un piano di seduta ancor più basso (705 contro 735 mm)
e a dimensioni più contenute.
MOTORE KAWASAKI
MOTORE KAWASAKI Due cilindri,
distribuzione a doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro,
doppio contralbero antivibrazioni, cambio a sei rapporti con ultima marcia
overdrive, corpi farfallati da 42 mm, trasmissione finale a cinghia: almeno
sulla carta, le due moto, a livello di propulsore, hanno parecchio in comune.
In realtà non potrebbero essere più diverse. Il motore della Kawasaki ricorda
molto da vicino i V-twin della famiglia Twin Cam di Milwukee. Non solo
dal punto di vista estetico, ma soprattutto per le prestazioni e per il
tipo di erogazione. Circa 61 CV e 11 kgm sono dati quasi identici a quelli
del motore Harley-Davidson e le curve di potenza e coppia, confrontate
dai tecnici del nostro Centro Prove, sembrano ricalcarsi. Anche la risposta
alla manopola del gas è del tutto simile: la spinta è fluida e regolare,
ma il motore è un po’ pigro a prendere giri. Se, con un rapporto alto
inserito, si riprende dai regimi più bassi, si avvertono le
“pistonate”
tipiche dei bicilindrici a V, ma assai smussate e senza singhiozzi. Merito
soprattutto del sistema Ride-By-Wire, che però, quando si affretta il passo
e negli apri-chiudi, accusa un minimo ritardo di risposta. Nulla comunque
che possa compromettere il piacere di guida. Tutto appare addolcito, ovattato:
anche il rumore di scarico è persino troppo educato.
MOTORE TRIUMPH
MOTORE TRIUMPH Esaltante
invece il rombo della Triumph: il segreto sono gli scarichi corti (omologati)
offerti come accessori aftermarket, ma anche nella prima presa di contatto
in configurazione di serie, la tonalità del bicilindrico in linea, uguale
a nessun’altra, ci ha conquistati. Anche l’erogazione appare da
subito
più briosa e vigorosa. Le accelerazioni ai semafori e le riprese nei sorpassi
sono rapide e innalzano la Thunderbird al rango di vera muscle-bike. La
potenza non Manca e la spinta è fluida e costante sin dai 1.000 giri indicati
(la T-Bird ha il contagiri, la Classic Tourer no). Corposo ad ogni regime,
spinge molto forte tra i 3.500 giri e la zona rossa, a 6.500 giri.
CAMBI
CAMBI Su entrambe le moto
abbiamo trovato un cambio preciso, ma con una corsa abbastanza lunga. Gli
innesti, sulla Triumph sono un po’ più morbidi e silenziosi. Comodo invece
il bilanciere della Kawasaki, che riduce lo sforzo e, se non si usano calzature
tecniche, risparmia le scarpe da antiestetici segni sulla tomaia. Non sempre
facile invece la ricerca del folle. Promosse senza riserve le frizioni
(con comando idraulico la giapponese, a cavo quella inglese), entrambe
morbide e ben modulabili: un punto in più va alla VN1700, che ha anche
la leva regolabile.
CICLISTICHE A CONFRONTO
CICLISTICHE A CONFRONTO
Le doti del motore Triumph sono esaltate da una ciclistica equilibrata
e pensata non solo per le infinite e piatte highway americane: anche se
il mercato di riferimento è quello USA, la T-Bird non mancherà di conquistare
anche noi europei, abituati a strade tutte curve. È reattiva, veloce
nell’inserimento
in curva e nei cambi di direzione. Beninteso, non la si voglia confrontare
con una naked, ma tra le cruiser è difficile trovare una maxi così maneggevole.
Quanto alla stabilità, la T-Bird, una volta impostata, segue la traiettoria
come su un binario. In questo aiutano molto le sospensioni tarate in maniera
egregia. La forcella è scorrevolissima e, pur sufficientemente morbida
per assorbire le piccole asperità dell’asfalto, è ben sostenuta e non
affonda mai troppo in frenata, contenendo i trasferimenti di carico. Anche
gli ammortizzatori sono un ottimo compromesso tra comfort e tenuta di strada,
ma accusano una corsa un po’ ridotta, come è normale aspettarsi da una
cruiser. A livello di sospensioni strappa elogi pure la Kawasaki: forcella
e ammortizzatori sono più soffici e improntati al comfort, ma piuttosto
efficaci. Grande maneggevolezza, considerata la mole, e ottima stabilità
caratterizzano la VN1700. Con entrambe le cruiser si guida senza troppi
pensieri su tratti veloci come tra i tornanti, dove l’unico limite arriva
dalla scarsa luce in piega: in curva è un concerto di stridio metallico
delle pedane limate sull’asfalto.
FRENI
FRENI In frenata affiorano
comportamenti assai differenti. Alla Triumph bastano due dita sulla leva
del freno anteriore per fermasi in poco spazio e la modulabilità è ottima.
Altrettanto progressivo e potente l’intervento del freno posteriore che,
se pigiato con forza, arriva facilmente al bloccaggio. L’impianto Kawasaki
è meno pronto: la risposta alla leva è piuttosto spugnosa e per frenate
decise bisogna strizzare con decisione la leva, mentre il posteriore, un
po’ meno modulabile e attivato da un maxi-pedale di stampo
automobilistico,
arriva anche a bloccare la ruota.