Honda CB500F e CBR500R, coppia vincente
Introdotte nel 2013 e aggiornate nel 2016, in occasione di Eicma 2018 Honda ha mostrato le nuove versioni della CB500F e della CBR500R. Condividendo tra loro il motore e la ciclistica la nuda e la sportiva ricevono gli stessi aggiornamenti: pur mantenendo la potenza massima di 48 CV (35 kW), per consentirne la guida con la patente A2, nel bicilindrico frontemarcia di 471 cc è stato rivista la fasatura delle valvole e i condotti di aspirazione e scarico; entrambe le moto godono anche dell’arrivo di nuovo terminale di scarico a doppia uscita e di frizione assistita con antisaltellamento. Il telaio è rimasto invariato, ma troviamo ora un nuovo ammortizzatore posteriore. Nella versione 2019 CB500F e CBR500R si aggiornano anche nel look, ora più aggressivo e muscoloso, così come nella dotazione di serie, che comprende ora fari full-LED (inclusi gli indicatori di direzione) e una nuova strumentazione LCD.
Per tutti i dettagli tecnici di questi nuovi modelli vi rimandiamo ai nostri articoli di presentazione delle moto: qui trovate quello della CB500F e qui quello della CBR500R. Ora è arrivato il momento di salire in sella, ecco le prime impressioni di guida direttamente dal press test di Tenerife. Troverete il test completo, con approfondimenti e interviste su Motociclismo di marzo, in edicola a fine mese.
Come vanno?
Che le due sorelle, Honda CB500F e CBR500R, fossero moto facili, divertenti e gustose lo sapevamo già, ma ora, grazie a piccole e mirate modifiche, sono ancora più mature e gustose. Al di là del look, aggiornato e più piacevole rispetto al passato, sono ora due moto più "adulte". Un esempio di ciò è offerto dalla nuova frizione antisaltellamento, che permette uno stile di guida più sportivo senza doversi preoccupare di gestire la frizione nelle scalate assassine: un bell'aiuto per chi è alle prime armi. Ma andiamo con ordine, partiamo dalla nuda "F": appena si sale in sella sembra di averla guidata da sempre; passateci la "solita" frase, ma qui tutto è impostato alle perfezione. La sella è comoda, il manubrio è ben angolato e le pedane centrate; una triangolazione che regala una posizione di guida naturale, né troppo dritta, né sdraiata. Niente di nuovo, è vero, ma ciò permette di non doversi adattare a nulla. Il motore si avvia silenzioso e sale di giri in maniera dolce e regolare, non si può definire rabbioso, ma di certo brioso e divertente. Spinge subito fin dai bassi e non ha momenti di stallo o di entrata in coppia: il bicilindrico Honda è brillante dai 2.000 fino ai 9.000 giri, con una gran regolarità. Questo propulsore ha dalla sua anche consumi irrisori: al termine del test il computer di bordo segnava infatti 4,1 litri x 100 km, ovvero una percorrenza di 24,4 km/l. Cambio e frizione sono molto validi: il primo ha innesti corti e sempre precisi, la seconda è letteralmente… di burro! I freni hanno una risposta gentile, ma decisa quando si forza sulla leva. Migliorabile il mordente al posteriore. Ben calibrato l'impianto ABS, che entra in funzione solo quando ce n'è realmente bisogno e mai in maniera troppo invasiva.
Ottimo il lavoro della sospensioni: la forcella affonda il giusto in frenata, permette alla gomma di mordere l'asfalto e lavora bene per tutta la percorrenza della curva, trasmettendo un gran feeling al pilota. In accelerazione il monoammortizzatore sostiene bene, affondando quanto serve per assicurare comfort e trazione. In ogni situazione la CB500F si dimostra precisa e piacevole, la fiducia che trasmette invita a danzare tra la curve, anche più del dovuto.
Passiamo alla CBR500R
Il fascino della sportiva CBR500R si paga con una posizione di guida più sacrificata, con il busto inclinato in avanti e il peso del corpo a carico dei polsi. Ma se siete disposti a questi piccoli sacrifici la R vi ripagherà con una stabilità maggiore rispetto alla sorella nuda. Tutto ciò porta a pagare qualcosa in termini di agilità rispetto alla "F", forse anche per via dei kg in più segnati sulla bilancia (189 vs 192). La CB500R ha però dalla sua il discreto riparo aerodinamico offerto dal cupolino, che protegge fino alla parte alta del busto del pilota. Essendo realizzate sulla stessa base meccanica il comportamento di motore e ciclistica è lo stesso tra le due moto. Di poco conto su entrambe le moto le vibrazioni: sulla F si sentono leggermente sulle pedane sopra i 7.500 giri, sulla R anche intorno alla zona del serbatoio, sempre a regimi elevati. Calcolate però che a 130 km/h si viaggia in sesta marcia a 6.200 giri/min.
Bella la nuova strumentazione LCD a retroilluminazione negativa, dove tutte le informazioni di viaggio sono indicate in bianco su fondo nero. La strumentazione è completa e finalmente presenta anche l'indicazione della marcia inserita. Essendo due moto rivolte ai neofiti riteniamo che questo sia un bell'aiuto alla guida. Nessun problema di lettura anche in pieno sole, questo grazie alla possibilità di regolare la luminosità dello strumento su cinque livelli. Peccato solo che per interagire con la strumentazione si debbano utilizzare i due pulsanti posti sotto lo schermo… a quando i comandi al manubrio?
Sia la CB500F che la CBR500R si sono dimostrate facili, amichevoli, ben bilanciate e con un motore bello vispo. Due moto sì di "piccola cilindrata", ma che sanno dire la loro in molte situazioni. Chiudiamo con il prezzo: in tre livree (rosso, nero o bianco) la CB500F è in vendita a 6.540 euro c.i.m.; servono 600 euro in più per la CBR500R, disponibile in rosso o nero.
*: i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi "chiavi in mano", comprensivi di messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.
Scheda tecnica
Qui sotto trovate la scheda tecnica della Honda CB500F 2019, tra parentesi i dati della CBR500R.
| MOTORE | |
| Tipo | Bicilindrico parallelo, 8 valvole raffreddato a liquido |
| Cilindrata | 471 cc |
| Alesaggio x corsa | 67 mm x 66,8 mm |
| Rapporto di compressione | 10,7 : 1 |
| Potenza massima | 48 CV (35 kW) a 8.600 giri/min |
| Coppia massima | 43 Nm a 6.500 giri/min |
| Capacità olio | 3,2 litri |
| ALIMENTAZIONE | |
| Tipo | Iniezione elettronica Honda PGM-FI |
| Capacità serbatoio | 17,1 L (riserva inclusa) |
| Consumi | 28,6 km/l (ciclo medio WMTC)* |
| IMPIANTO ELETTRICO | |
| Avviamento | Elettrico |
| Capacità batteria | 12V 7.4 Ah |
| Uscita ACG | 23,4 A/2.000 giri/min |
| TRASMISSIONE | |
| Frizione | Multidisco in bagno d'olio |
| Cambio | 6 marce |
| Trasmissione finale | A catena |
| TELAIO | |
| Tipo | Tubolare in acciaio, a diamante |
| Dimensioni (L x L x A) | 2.081 x 792 x 1.056 mm (2.081 x 758 x 1.145 mm) |
| Interasse | 1.409 mm |
| Inclinazione cannotto di sterzo | 25,5° |
| Avancorsa | 102 mm |
| Altezza sella | 789 mm |
| Altezza da terra | 145 mm |
| Peso con il pieno di benzina | 189 kg (192 kg) |
| SOSPENSIONI | |
| Anteriore | Forcella con steli di 41 mm, regolabile nel precarico molle |
| Posteriore | Forcellone in acciaio scatolato con ammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico su 5 posizioni |
| RUOTE | |
| Anteriore | In alluminio pressofuso a 6 razze sdoppiate |
| Tipo posteriore | In alluminio pressofuso a 6 razze sdoppiate |
| Cerchio anteriore | 17 x MT3.50 |
| Cerchio posteriore | 17 x MT4.50 |
| Pneumatico anteriore | 120/70ZR - 17M/C |
| Pneumatico posteriore | 160/60ZR - 17M/C |
| FRENI | |
| Impianto ABS | A 2 canali |
| Anteriore | Disco wave di 320 mm, pinza a 2 pistoncini |
| Posteriore | Disco wave di 240mm, pinza a 1 pistoncino |
| LUCI E STRUMENTAZIONE | |
| Strumentazione | Tachimetro digitale, contagiri digitale a barre, doppio contachilometri parziale, trip computer consumi, orologio digitale, spia cambio marcia “Shift-Up”, indicatore marcia inserita |
| Sistema antifurto | HISS (Honda Intelligent Security System) |
| Luci | Full-LED |