Test: MV Agusta Brutale 990R e 1090RR
NUOVE BRUTALE
Misano Adriatico (RIMINI) 28 settembre 2009 – NUOVE
BRUTALE
MV Agusta presenta come modello 2010
la nuova Brutale, che sarà disponibile nelle versioni 990R, con motorizzazione
cresciuta a 998 cc rispetto al modello precedente, e 1090RR, con motore
invariato di 1078 cc motorizzazioni. I valori di coppia e potenza massima
restano pressoché identici ai precedenti:
indicativamente 153,5 CV e 11,9 kgm per quella di cilindrata maggiore,
141,3 CV e 10,6 kgm per la Brutale di cubatura minore. Per avere la 990R
bisognerà spendere 15.500 euro, mentre per la 1090RR il prezzo sale a 18.500
euro.
ESTETICA E MOTORE
ESTETICA E MOTORE MV Agusta dichiara che la Brutale dell’anno prossimo
ha in comune con quella del 2009 soltanto il 15% dei componenti. Lo si
vede già dal disegno delle sovrastrutture, dei fari davanti e dietro e
della strumentazione, che è tutto nuovo come i motori, equipaggiati con
il controllo elettronico di trazione, e cambiati nell’elettronica, nel
diverso sistema d’iniezione e nei circuiti rivisti per il raffreddamento
(dotato di una pompa dell’acqua dalla portata maggiorata) e la lubrificazione
(sostituita la pompa olio con una più capace; inserito il filtro interno).
Le due cilindrate sono state ottenute modificando la misura dell’alesaggio
che è di 76 mm sulla 990 e di 79 mm sulla 109, mentre la corsa di 55 mm
è identica per entrambe le cubature. Sono stati ridisegnati i condotti
di aspirazione e scarico. L’iniezione è un progetto condiviso fra Marelli
e Mikuni: i corpi farfallati sono più leggeri e compatti e la pompa della
benzina è di dimensioni ridotte, perciò il serbatoio è più capiente. Il
motore è dotato di contralbero antivibrazioni. Il peso dell'alternatore
e del motorino di avviamento diminuisce di 1,6 kg. La centralina è Marelli
e permette al pilota di selezionare due mappature, che forniscono una diversa
erogazione: una più aggressiva da asciutto e una più facile da bagnato,
ma non limitano la potenza massima. Il controllo di trazione rileva le
rotazioni della ruota tramite un sensore posizionato nel forcellone e le
confronta con quelle rilevate da un altro sensore sulla ruota anteriore
per capire se il retrotreno sta slittando; il sistema prevede otto livelli
progressivi di azione, per lasciare a chi guida la scelta di un intervento
più o meno invasivo del dispositivo di sicurezza. Sulla 990R la frizione
è tradizionale, mentre sulla 1090RR è di tipo antisaltellamento.
CICLISTICA
CICLISTICA La ciclistica
è stata completamente rivista, con un telaio a traliccio tutto nuovo. È
diminuito il diametro dei tubi del traliccio, in acciaio al cromo-molibdeno
saldati a Tig, e, nel complesso, il telaio risulta più compatto, anche
se il ridimensionamento non ha influito sulla rigidezza che resta quella
di prima. Le piastre dello sterzo sono in alluminio. L’avantreno è tutto
nuovo. Aumenta di 0,5° l’inclinazione del cannotto di sterzo e ora la
forcella, che è stata sostituita ma è diversa sulle due Brutale, è posizionata
con un angolo di 24°. La 1090RR vanta anche l’ammortizzatore di sterzo
di serie. Il manubrio è più largo di 10 mm. Il forcellone monobraccio è
più lungo di 20 mm e pesa 1,6 kg in meno rispetto a quello dei modelli
antecedenti, di cui riprende le linee. Anche il monoammortizzatore è cambiato.
Sulla Brutale 1090RR è dotato della regolazione della frenatura idraulica
alle alte e alle basse velocità. I cerchi pesano 400 grammi in meno
all’anteriore
e 800 grammi in meno al posteriore rispetto ai precedenti. Sulla 1090RR
sono in alluminio forgiato. L’impianto frenante all’anteriore ha un
disco
alleggerito sulla 1090RR ed invariato sulla 990R. Su tutte e due le naked,
invece, cambia il disco posteriore. Sulla 1090RR le pinze sono monoblocco.
IMPRESSIONI GENERALI
IMPRESSIONI GENERALI Abbiamo
testato le nuove Brutale su strada e sul circuito di Misano Adriatico.
Appena ci si avvicina, alla prima occhiata, non si direbbe che siano state
rivoluzionate, ma poi con un esame più approfondito si nota che l’85%
delle componenti sono davvero cambiate, come sostengono i tecnici di MV
Agusta. Una volta in sella se ne apprezza la nuova ergonomica che facilita
i movimenti longitudinali del pilota e migliora il livello di comfort sia
per chi guida, sia per il passeggero, che ora ha un posto molto più accogliente,
grazie ad una seduta più larga. Una soluzione che non ne ha, comunque,
compromesso l’estetica, considerando che la linea rimane ben raccordata
con il codino. Appena girata la chiave, entrambi i motori appaiono più
silenziosi e sin dal primo movimento ci si rende conto di come
l’erogazione
delle due nuove Brutale, che hanno mantenuto coppia e potenza abbondanti
come i modelli precedenti, sia diventata più dolce, rendendo le due naked
di Schiranna decisamente più gestibili, pur non facendo mancare tutto il
pepe dei cavalli che si fanno sentire quando si spalanca il gas.
COME VANNO SU STRADA
COME VANNO SU STRADA La
MV Agusta Brutale 990R ha una taratura delle sospensioni più stradale,
che offre un maggior comfort in sella e assorbe meglio i colpi, quando
si affrontano le buche. La Brutale 1090RR, invece, ha una taratura più
rigida delle sospensioni, perché più improntata all’utilizzo in pista,
che fa sentire di più le sconnessioni dell’asfalto, ma è comunque
soddisfacente.
In compenso, la 1090RR fa di un’altra caratteristica studiata per i
circuiti
un punto forte anche su strada: l’impianto frenante è potentissimo e offre
una sicurezza senza pari. Su entrambe, come detto, si apprezza la nuova
erogazione più dolce rispetto a quella delle versioni precedenti (su cui
era molto scorbutica) e che consente di sfruttare meglio tutti i cavalli,
di cui sono ben provvisti i motori delle nuove naked varesine: anche la
990R, che è meno potente della 1090RR, si alza in seconda. Tuttavia hanno
entrambe una ciclistica così bene azzeccata, che non va mai in crisi. Le
nuove Brutale sono molto ben bilanciate. Sono molto agili, ma, anche quando
si sta percorrendo una strada ad andatura piuttosto sostenuta, hanno
l’avantreno
che resta ben piantato e che offre un grande feeling al pilota, come è
tradizione di tutte le moto MV Agusta. Ne deriva tanta sicurezza anche
sul veloce. Il risultato del lavoro fatto dai progettisti della MV Agusta
è che le Brutale prima erano caratterizzate da motori con tanti cavalli,
ma difficili da gestire, ora, invece, grazie a ciclistica messe bene a
punto, non mettono mai in difficoltà, perché sono diventate più facili
da guidare. Sempre su strada non mancano alcuni difetti. Prima di tutto
si avverte un raggio di sterzo che non è ampio quanto lo si vorrebbe ed
è sicuramente inferiore a quello di una naked giapponese, anche se non
di molto. Si avverte qualche vibrazione, mai troppo fastidiosa, esattamente
a due regimi di rotazione specifici: 3.500 giri e 6.000 giri e in nessun
altro momento. Bisogna però specificare che la situazione vibrazioni è
nettamente migliorata rispetto ai modelli precedenti: prima erano uno dei
difetti principali della Brutale ed erano veramente esagerate. Ora, invece,
sono di lieve entità. Su strada, gli impianti frenati di tutte e due i
modelli sono eccellenti all’anteriore, mentre al posteriore si sarebbe
apprezzata un po’ più di potenza nella prima parte di corsa della leva.
COME VANNO IN PISTA
COME VANNO IN PISTA La MV Agusta Brutale 990R va veramente forte,
certamente
più forte di una qualsiasi naked giapponese, perché ha un motore molto
potente, una bellissima ciclistica e ed è leggera. Ciò che le manca per
andare veramente forte è quello che invece ha la Brutale 1090RR: una ciclistica
espressamente pensata per la pista, con sospensioni più rigide e più
specialistiche.
La 1090RR ha un impianto frenante più potente, potremmo dire quasi da Superbike,
e decisamente più professionale. Ha anche qualche cavallo e un po’ di
coppia in più. Un altro vantaggio della Brutale di cilindrata maggiore
sono le coperture di primo equipaggiamento: le Dunlop Qualifier RR, che
sono più adatte all’utilizzo in pista, rispetto alle Pirelli Diablo Rosso
montate sulla 990R. Tutto ciò che offre in più la Brutale 1090RR, rispetto
alla sorella minore, si traduce in una maggiore efficacia in ingresso,
in percorrenza ed in uscita di curva. In pista il Traction Control funziona
alla grande: permette di spalancare il gas in uscita di curva, con grandissima
sicurezza. Il suo intervento è molto dolce e poco invasivo, nonostante
noi, a Misano, lo avessimo usato con il livello 5 inserito.
RESPONSO DEL TEST
RESPONSO DEL TEST Le nuove
Brutale sono di sicuro fra le naked più performanti che vi siano in commercio:
fanno luce.
Animazione 3D del motore con vista a 360°
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