Due alla buona

Il fenomeno delle moto retrò porta grandi vantaggi, almeno tre, anche a chi non ne è affascinato. Il primo, e capita ogni qual volta si afferma una nuova moda, è il proliferare di personaggi dall’aspetto curioso che si possono ammirare in gran numero, e con la massima soddisfazione, nei pressi di taluni locali. I nuovi arrivati sono apparentemente molto rudi, con barbe lunghe, camicie a quadri e occhiali scuri, ma basta avvicinarsi per avvertire note agrumate di acqua di Colonia e notare jeans col risvoltino, tagli sartoriali e visi freschi di barber shop. Già questo, converrete, non è niente male. Il secondo aspetto è anche più interessante. Ora chiunque può acquistare una moto che guarda la soglia dei cento cavalli dal basso, con aiuti elettronici limitati all’indispensabile, e sfoggiarla con lo stesso orgoglio del proprietario della più recente maxinaked da 267 CV con controllo di trazione corner-by-corner lean angle sensitive e via dicendo. Quelle che ieri, nel migliore dei casi, nei contenuti erano moto “per chi guarda la sostanza più dell’apparenza”, che poi è un modo gentile di dire “valide ma brutte da far spavento”, all’improvviso, grazie a un vestito vintage e al diffondersi di questo piacevole fenomeno di costume, sono diventate le più cool del momento. Ma il nostro preferito è il terzo vantaggio. Senza essere vincolati dalla necessità di contenere l’esuberanza di motori sopra le righe, progettisti e collaudatori possono, in questo segmento, concentrarsi sulla realizzazione di moto piacevoli da guidare, col miglior bilanciamento possibile tra ciclistica e prestazioni. È come se l’avvento delle nude di aspetto classico fosse stata la scusa per tornare a lavorare su progetti razionali - non nel senso “noioso” del termine ma in quello positivo: se 100 CV sono più che sufficienti per divertirsi su strada, perché averne 180 a scapito della guidabilità? Probabilmente non c’è miglior esempio della BMW R nineT e della Ducati Scrambler 1100 Sport, le bicilindriche vintage di grossa cilindrata con le ciclistiche più performanti sul mercato, punte di diamante per l’efficacia su asfalto delle rispettive famiglie. Per cui: cosa stiamo aspettando?

Take it easy

Il livello prestazionale delle maxinaked sportive più recenti è tale da imporre, appena si sale in sella, di perdere qualche tempo alla ricerca del settaggio migliore per la strada che ci aspetta. Il rischio è quello di trovarsi su una statale trafficata con l’antiwheelie spento, il traction control su un livello permissivo, un’erogazione della potenza rabbiosa. Poi, siamo d’accordo, una volta presa la mano con l’elettronica di bordo la selezione dei parametri corretti si compie in alcuni casi rapidamente: ma è pur sempre un passaggio obbligato. Con queste due, l’unico passaggio obbligato è quello di girare la chiave nel quadro, pigiare il bottone dell’avviamento, tirare la frizione (abbastanza morbida quella della Ducati, un po' meno quella della BMW) e inserire la prima. In verità la Scrambler mette a disposizione alcuni settaggi relativi a controllo di trazione, ABS ed erogazione coi riding mode Active, Journey e City, ma non c’è rischio di trovarsi ad avere a che fare con un toro imbizzarrito. Forse con Active l’erogazione è più pronta di quello che serve per la guida in città e, viceversa, con City è meno decisa di quello che si vorrebbe tra le curve, ma in ogni caso la cosa non crea grattacapi. Se poi sia utile o meno avere questa possibilità di scelta, è da vedere. Da un lato, trovarsi di fronte a un percorso molto viscido (per esempio la città quando piove, con strisce pedonali, pavé, rotaie e tombini scivolosi come erba bagnata) e poter ridurre la potenza massima e mettere in allerta il TC ti fa sentire più sicuro; così come fa piacere, su un bel misto, avere la massima prontezza del motore e controlli elettronici che lasciano spazio al divertimento. D’altra parte, quando sei alla guida della nineT non c’è una sola occasione in cui vorresti poter regolare l’erogazione o l’intervento di ABS e TC. Per cui, fate voi. Non ci sentiamo di criticare la volontà di Ducati di dare a chi guida la possibilità di modificare il carattere della moto, ma allo stesso tempo apprezziamo l’abilità di BMW di fornire un “pacchetto” tanto duttile da riuscire a soddisfare qualunque esigenza. Per dirla tutta, l’erogazione del bicilindrico di Bologna è talmente piacevole ed equilibrata da non aver bisogno di “trucchetti” elettronici.

Il miglior Desmodue

Quest’ultima versione del glorioso millecento raffreddato ad aria e olio è probabilmente la migliore mai realizzata da Ducati. Abbandonata la ricerca della prestazione massima intrapresa ai tempi della Monster, la Casa si è concentrata sulle regolarità di funzionamento e sull’ottenimento di una curva di coppia piena ai regimi più utili: i bassi e i medi. Il risultato è che con la Scramblerona puoi scendere fin quasi a 2.000 giri e riprendere con un filo di gas senza un sussulto e con una bella spinta, limitando ai minimi termini l’utilizzo di un cambio perfettibile sia per la posizione della pedalina (troppo vicina alla pedana), sia per la precisione degli innesti (ogni tanto, capita di sfollare). Da fluida e intensa ai bassi la spinta diventa trascinante e decisa, rendendo ogni accelerazione tra una curva e l’altra il massimo del godimento, con la colonna sonora made in pompone a completare una carrellata di sensazioni che sanno di buono e di giusto. Come andiamo ripetendo fin dall’inizio, non c’è dubbio che ci siano mille moto capaci di arrivare più velocemente al punto di frenata - tra cui la nineT (che però ha 100 cc in più). Ma se parliamo del gusto legato all’azione sul comando del gas, le gerarchie cambiano. Per cui: chissenefrega delle cifre indicate dal tachimetro?

Boxer über alles

Il fatto che la Scrambler abbia un motore piacevolissimo non toglie che la nineT ne abbia uno meraviglioso. Il boxer tedesco è semplicemente impeccabile. Quello per cui stupisce è l’elasticità e la disponibilità di coppia a qualunque regime. Parliamo di un bicilindrico che può riprendere da 1.500 giri/min in sesta senza un lamento e con una progressione decisa. Ma davvero decisa: sufficiente a sorpassare in un amen o ad arrivare alla curva successiva con un bello slancio. Ed è lo stesso motore che spinge fino a 9.000 giri indicati con una coinvolgente cattiveria, lanciando la nineT da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi e facendole raggiungere i 223 km/h in un lampo, tanto da sbattere, letteralmente, contro il limitatore. Con un bicilindrico così l’uso del cambio è quasi superfluo, ma in ogni caso gli innesti sono corti e precisi. Un aspetto sul quale vorremmo migliorasse è il sound. Che è bellissimo: profondo, scoppiettante, ricco di bassi. Ma è troppo intenso. Per le prime due-tre ore di guida fa anche piacere questo vocione da tenore che si scatena a ogni rotazione del gas, ma già all’ora di pranzo sei alla ricerca di una farmacia dove comprare tappi per le orecchie. È un motore “di carattere” anche per quello che riguarda le pulsazioni. Un bel bicilindricone deve vibrare: in accelerazione, facendoti sentire ogni singola, vigorsa combustione nel palmo delle mani, nel sedere, nelle gambe che stringono il serbatoio. Mentre non deve farlo quando viaggi a velocità costante. E questo splendido boxer si comporta esattamente così.

Curvone mon amour

Il terreno preferito della nineT è un misto scorrevole e ben asfaltato. Quel genere di strada sul quale usi due, tre marce al massimo e puoi produrti in bei piegoni, usando freni e acceleratore con dolcezza. È in questo contesto che la sua ciclistica dà il massimo. Offre una grande precisione nel mantenere le traiettorie, anche quando si “porta” molta velocità in percorrenza, e in generale trasmette sempre una rassicurante sensazione di solidità. È il tipo di moto col quale ti senti di poter fare un curvone in sesta piena correndo come su un binario, e che chiede di essere condotta in modo fisico, inclinando il busto verso l’interno della curva in inserimento e saltando dal lato opposto con tutto il corpo quando bisogna cambiare direzione. È come avere a che fare con una sportivona old-style, dalla quale, se vuoi correre, scendi sudato ma col sorriso. Nei tratti tortuosi o su asfalti malmessi non è altrettanto piacevole. Per passare da una piega all’altra occorre una certa forza sul manubrio (che pure è molto largo), e non si riescono a “stringere” le traiettorie a piacimento. L'effetto è che la Scrambler scappa e c'è ben poco che si possa fare. Inoltre è scomoda. Non per la posizione di guida, che è sportiveggiante (il busto è moderatamente proteso) ma azzeccata, con pedane ben posizionate, spazio a sufficienza per le gambe e fianchi ben sagomati. Per l’assetto: le sospensioni hanno una taratura molto sostenuta e anche agendo sui registri le buche vengono trasmesse senza tanti complimenti a schiena e polsi. Inoltre la sella è poco imbottita, cosa che non aiuta di certo.

Più comoda, più agile

La Scrambler è più confortevole. Le sospensioni digeriscono i colpi senza rifarsi sul pilota e la posizione di guida è rilassata. Il busto è dritto, il manubrio alto, la sella generosamente imbottita. Se a tutto questo aggiungiamo vibrazioni più intense di quelle della BMW ma non tanto da essere fastidiose, è facile pensare a lei come la più comoda per “spararsi” un lungo trasferimento autostradale. Bisogna però fare i conti con un serbatoio piuttosto largo e non sagomato, ovvero con la necessità (alla lunga fastidiosa) di contrastare l’azione dell’aria che tende ad allargare le gambe. Inoltre il motore trasmette una maggior quantità di calore al sedere e all'interno delle cosce. Un po’ per la posizione di guida e un po’ per l’assetto, sui curvoni molto veloci la Scrambler è meno precisa della nineT, ma vogliamo dire a chiare lettere che non stiamo evidenziando un difetto, a maggior ragione per la sua destinazione d'uso. Parliamo anzi di una moto con la quale si possono raccordare bei piegoni a 130, 140 km/h, col pieno controllo della situazione e un bel sorriso sotto il casco, per cui, che non venga voglia di farli a 170 o 180, questi curvoni, poco importa. Converrete con noi sul fatto che, nel giudizio sulla guida, è ben più rilevante la sua piacevolezza nei tratti tortuosi. E la capacità di divertire pure se l’asfalto non è un granché. Le sospensioni, come detto, copiano le sconnessioni con una certa abilità, ma allo stesso tempo gestiscono con compostezza le decise decelerazioni prodotte dall’impianto frenante (ottimo: potente quanto quello della BMW ma più modulabile, soprattutto nell’attacco del freno anteriore) e le azioni sul gas senza troppi complimenti. Quella che hai tra le gambe è una moto con la quale arrivi in curva lanciato a fionda, che ha quello che serve per una bella staccatona, che inclini in piega rapidamente e che in un amen ha disegnato una traiettoria stretta e sta già guardando il rettilineo successivo. O il destra-sinistra che c’è subito dopo la curva, nel quale si tuffa cambiando direzione in un attimo. Dire quanto del bel feeling che mette a disposizione sia merito della curiosa misura di 18” del cerchio anteriore (che sembra bilanciare, non solo numericamente, la rapidità di un 17” con la fluidità di un 19”), quanto delle ottime Pirelli MT60RS (piacevolmente tonde in ogni fase di guida e con un gran grip anche sullo sporco) e quanto delle altre decine di parametri che definiscono la dinamica di guida non è facile. Ma nemmeno importa più di tanto. Oggi, qui, si parla solo del gusto di guida. E su questo aspetto, la Ducati batte la BMW.