KTM Enduro 2019: il nostro test

KTM EXC 2019

Nonostante le moto siano cambiate poco in assoluto (qui trovate tutte le info sui modelli 2019) e, dal di fuori, sembra che cambi ancora meno, a parte la veste, in realtà lo step evolutivo fatto sulle sospensioni di tutta la gamma è importante. Sul mono troviamo un nuovo pistone più grande che si abbina ad un corpo dal diametro superiore per muovere una maggior quantità di olio e rendere più stabile il rendimento in ogni condizione di utilizzo, dare maggiore sostegno e resistere meglio alle alte temperature. Passando alla forcella, gli aggiornamenti fatti sulla WP Xplor sono molteplici: troviamo un nuovo piedino con un diverso supporto del pompante; all'interno la valvola conica è stata ridisegnata completamente per garantire un miglior freno del passaggio dell’olio. Entrambi gli interventi sono stati fatti per migliorare le performance delle sospensioni senza perdere il comfort ormai da riferimento che è stato raggiunto negli ultimi anni con il prodotto WP.

Le 2T sfruttano una nuova mappa

Per quanto riguarda i motori, i grandi aggiornamenti si contano solo sulle 125 e 150 XC-W: nuova la frizione con molla a tazza, ora ancora più modulabile e precisa nello stacco sfruttando la tecnologia ormai messa a punto sulle grosse cilindrate. Permette anche una riduzione degli ingombri significativa, quindi anche il coperchio del carter risulta meno ingombrante. Migliorati gli accoppiamenti di valvola di scarico e cilindro, così da avere una migliore coppia ai bassi, mentre gli ingranaggi del cambio ora sono prodotti da Pankl. Sulle 250 e 300 2T troviamo nuove mappe della centralina: sulla 250 la nuova curva migliora l’erogazione e aumenta di 500 giri il regime massimo di rotazione, mentre sulla 300 non varia la resa del motore, ma permette di regolare correttamente la vite di registro della valvola di scarico qualora fosse necessario.

Bellissime, ma il paramotore e le piastre...

La nuova veste estetica con telaio arancione è fa molto sul look, rendendole super aggressive; in tutto questo, però, le piastre forcella sono un po' tristi rispetto al resto. Il catalogo Power Parts (dal quale si attinge la nuova copertina sella che prima caratterizzava le Six Days) offre diverse alternative, dai 369 euro fino a quasi 1.000. è un discorso puramente estetico, perché visto il contorno una piastra più carina ci sta. Un altro neo è l'assenza del paramotore: in conflitto con il claim Ready to Race.

Come vanno

La presentazione dei MY 2019 era strutturata come una gara di enduro. La prima parte era composta da un bel giro di circa 40 minuti, poi siamo tornati alla base, dove era stato allestito un fettucciato. Conosco le moto, come credo tanti enduristi e non credevo trasmettessero sensazioni troppo diverse dalle precedenti e, infatti, per la prima parte di giro hanno confermato in pieno le ottime doti già conosciute. Poi, aumentando ritmo e intensità ci si accorge che il sostegno è decisamente diverso, oltre alla notevole sensibilità delle sospensioni che creano quella sensazione di comfort che tanto piace all’endurista. Le differenze sulla forcella si sentono molto prima rispetto al mono, che fa la differenza soprattutto da caldo e ancora di più sulle grosse cilindrate. Una volta terminato il giro, in cui abbiamo provato tutte le moto, ci siamo concentrati sulla speciale per fare i dovuti raffronti.

Cronometro alla mano

I ragazzi di KTM Italia, professionali e simpatici come sempre, per stimolarci, hanno pensato di mettere su un Challenge al volo, giusto per non farci pensare ai 40° C e per avvicinarci idealmente a quel clima che fa il successo del Trofeo KTM, mix di passione, competizione e goliardia che da tanti anni fa divertire gli appassionati. Inizio dall'alto, con la 500: un conto è andarci a spasso, un altro è confrontarsi con il cronometro. Serve intelligenza, perché più che la potenza è la massa a fregarti nelle staccate. In ogni caso sul terreno duro e con poco grip offre una bella prestazione e, dato che non ci sono tante buche, calcolando bene le linee faccio un bel tempo. Passo alla 450, una delle mie preferite. Mi piace moltissimo questa moto perché permette di guidare in scioltezza e tenere velocità di assoluto rispetto sempre con la marcia lunga e il motore basso di giri. Poi l'elasticità del motore e l'erogazione sono fantastiche. La frizione e le nuove sospensioni esaltano tutto quanto c'è di buono; è davvero fantastica. Mi pare di aver trovato il massimo della prestazione su questo fondo e, invece, provando a fare il tempo con la 350, miglioro ancora di un pelo. Miglioro, ma guido facendo più fatica rispetto alla 450: la moto sale maggiormente di giri e bisogna entrare in ottica racing; è una guida più dinamica, più brillante che necessita di movimenti decisi. Svegliato dalla 350 salgo sulla 250 e godo come una bestia: anche qua la guida deve essere dinamica, ovviamente, ma il mix è perfetto, perché la coppia non imbarazza, la potenza è quella giusta da scaricare a terra e il peso percepito decisamente ridotto.

Questo si traduce in tanta trazione e spazi di staccata ridotti all'osso, oltre che a cambi di direzione rapidissimi. Alla fine, contrariamente a quanto ipotizzato, faccio il miglior tempo con la 250 4T, moto rivalutata tantissimo durante questa prova e che, grazie all'up-grade fatti sulle sospensioni, è assolutamente pronto gara. Passo ai 2T: la 300 si conferma in tutto e per tutto; potente, dolce, agile, incredibile pensare al livello prestazione raggiunto dai due tempi austriaci. Con prestazione non calcolo solo quella assoluta mirata alla competizione, ma anche il confort di guida, la semplicità di uso e di manutenzione, insomma a 360 gradi la riuscita del progetto. Le condizioni del terreno della speciale avvantaggiavano le 4T, ma durante il giro abbiamo affrontato pezzi tecnici e salite con ostacoli impegnativi e lì le 2T fanno ancora la differenza. La 250 cresce in schiena e in allungo, cosa che sicuramente apprezzeranno i piloti, ma credo anche gli amatori, che troveranno un motore dall'erogazione ancora più ampia e lineare. Parlando di mappature, sulle 4T grosse preferisco sempre la standard e sulle piccole, cioè 250 e 350, le curve racing, quelle più brillanti. Il TC (traction control) era d'obbligo su tutte, tranne che sulla 250. Per le due tempi la mappa standard è sempre quella che mi dà la maggior sensibilità sul gas. In definitiva bisogna constatare che il motto Ready to Race, come già sperimentato sulle versioni cross 2019, è sempre più realistico. Prima di salire in sella i ragazzi di KTM Italia ci hanno invitato a provare a fare una gara di Trofeo con una di queste moto, a scelta. Io, da ex pilota, ragionavo sul fatto che con la moto completamente originale... Ma, alla fine della prova, mi sono reso conto che il mio fosse un preconcetto, ancora legato alla realtà di qualche anno fa. Oggi si può andare a correre con una di queste moto di serie alla grande. Senza problemi.