21 March 2006

Prova BMW R 1200 GS Adventure

Avventure in ogni dove.

Fuoristrada?

Soddisfa chi ama i viaggi su asfalto o su sterrato? Leggendo la cartella stampa verrebbe da pensare che sia più incline al tassello: pedane extralarge, protezioni ovunque per non rimanere a piedi se il brecciolino gioca brutti scherzi e borse indistruttibili in acciaio inox, a prova Dakar e dintorni. Insomma, un panzer pronto a tutto. Eppure...

Mulattiere? Certo che no
Eppure è così grossa, così alta, così pesante in versione full optional (come l’abbiamo provata noi), che diverte meno dove l’aderenza è precaria. Viene ancora meno voglia di mettersi in gioco e di osare fuori dalle statali d’asfalto. Il parabrezza più esteso ti protegge, ma ti separa ancora di più da quella terra che invece vorresti sentire più tua, più amica. Il serbatoio maggiorato da 33 litri è un blocco psicologico -oltre che pratico- che raffredda i bollenti spiriti fuoristradistici.
L’altezza da terra è così elevata da metterti in imbarazzo quando devi fare inversione di marcia o quando devi arretrare in “punta di piede” quel mezzo metro necessario per ripartire.

Il punto, allora, è di partenza, ovvero chiarire cosa s’intende per Adventure. Mulattiere? No di certo. Sterrati in mezzo al bosco? Nemmeno. Qui si parla di avventura in stile africano. Dove il nero terreno è sostituito da sterrati compatti, una terra così battuta da divenire durissima sotto le ruote. Specie dopo svariate ore di viaggio, quando l’assuefazione ti porta a guidare come se stessi su asfalto. Qui l’Adventure è impagabile. La senti più tua: sai che avrai almeno 450 km di autonomia, sai che se cadi, non la danneggerai in modo irrimediabile perché ha quei lunghi tubi (di serie) intorno al serbatoio, sai che così riparato dall’aria potrai tenere medie elevate senza stancarti.

Sai che viaggiando seduto così distante dalle pedane ti affaticherai meno le gambe e il fondoschiena.
Quando sarà il momento di alzarti sulle pedane, lo farai in scioltezza. Insomma, capirai quella scritta sul serbatoio, farai tuo il concetto di Adventure per come lo intendono i progettisti BMW e la stragrande maggioranza degli enduristi nordici: avete visto i motociclisti che si imbarcano a Genova sulle navi per l’Africa?

Gli accessori? Di tutto e di più. BMW è maestra nel coccolare il proprio cliente e anche in questo caso è possibile darci dentro (a patto di smagnetizzare una robusta carta di credito). I colori? Solo due. Bianca o grigia, con - in entrambi i casi - il “sotto” nero (parte del serbatoio, guance laterali, cerchi).
Stona, invece, il portapacchi in tubi d’acciaio: è molto “high-tech” ma poco “nice”.

Digerisce tutto

E a chi dell’Africa non frega niente? Avrà fra le gambe una moto ancora più esclusiva della GS, più protettiva, e con la sella decisamente più alta, che ti fa sentire più “importante”. E’ un modo di andare molto particolare, che può far dubitare sulla carta, ma che conquista appena lo si conosce.

In città la si odia se non si è dei giganti, ma sulla distanza la si apprezza. Le ginocchia sono meno raccolte e ci si affatica meno. Il motore è potente. C’è una bella seduta col manubrio largo (ci si incastra dentro e lì si rimane).
Il rumore allo scarico è gustoso quando sale di regime. L'imbottitura della sella è davvero piacevole da "gustare" attraverso le natiche.
Il rigore direzionale garantito dal Telelever è buono.

Le differenze rispetto alla normale GS? Più protezione, sia al busto sia alle gambe grazie al nuovo cupolino, al serbatoio più grande e alle alette supplementari, montate in congiunzione col serbatoio. C’è anche qualche giro d’aria ad altezza viso col parabrezza tutto in avanti, ma non così accentuato da dare fastidio.
Il motore spinge bene ma, soprattutto, è gustoso: non poca cosa di questi tempi dove è più difficile offrire personalità che cavalleria; però ci piacerebbe una sesta marcia più lunga per farlo frullare meno e avere minori di vibrazioni ai regimi medio-alti. Cambio e trasmissione sono BMW, ovvero nettamente più rumorosi e meno precisi rispetto alla concorrenza (vedi KTM Adventure). Ma anche qui è questione di abitudine: fatto il “callo”, sembra tutto normale. Sulla 1200 GS, le cose sono migliorate parecchio rispetto al passato (anche se la moto si è stradalizzata) e quindi vale la pena rileggersi quanto abbiamo scritto in quella prova (luglio 2004).

Discorso freni: solita leva libera nel primo tratto di corsa e poi subito dura, con una percezione di grande frenata. Premia la potenza e non la modulabilità. L’ABS è escludibile (d’obbligo in fuoristrada), ma anche in questo caso quanto abbiamo provato sull’ultima KTM Adventure ci fa pensare che Bosch e Brembo abbiano fatto un ottimo lavoro segnando uno step in più, a favore dell’austriaca.
Discorso borse: su questa versione abbiamo provato quelle squadrate di metallo. Non sono il massimo esteticamente, ma la loro fattura e il loro funzionamento sono impeccabili. In più hanno il vano di carico regolare, vale a dire che ci stanno più cose e meglio sistemate.

Il passeggero sta seduto comodo e non troppo rialzato rispetto al pilota. Al massimo si lamenterà delle maniglie troppo sottili ricavate nel portapacchi.

In sintesi

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico boxer, alesaggio per corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 11,0:1 distribuzione monoalbero e comando ad aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro, diametro valvole 36 mm aspirazione e 31 mm scarico, raffreddamento misto aria/olio, potenza max 100 CV (74 kW) a 7.000 giri, coppia max 11,72 kgm (115 Nm) a 5.500 giri. Euro 3. Lubrificazione: a carter umido con pompa trocoidale. Alimentazione: iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 33 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; 2 candele ND per cilindro.
Impianto elettrico: batteria 12V-14Ah, alternatore da 720 W, avviamento elettrico. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,823; finale ad albero cardanico e coppia conica, rapporto 2,285. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,277 in prima, 1,583 in seconda, 1,259 in terza, 1,033 in quarta, 0,903 in quinta, 0,805 in sesta. Frizione: monodisco a secco da 180 mm con comando idarulico.
Telaio: traliccio di tubi con motore in funzione portante; inclinazione cannotto di sterzo 26,2°, avancorsa 97,6 mm. Sospensioni: anteriore Telelever, forcella con steli da 41 mm e ammortizzatore regolabile in precarico della molla, escursione ruota 210 mm; posteriore Paralever, forcellone monobraccio con monoammortizzatore regolabile in precarico molla e freno idarulico in estensione, escursione ruota 220 mm. Ruote: a raggi incrociati, anteriore 2,50x19”, posteriore 4,00x17”; pneumatici ant 110/80-19, post 150/70-17. Freni: ant a doppio disco da 305 mm con pinza a 4 pistoncini; post a disco da 265 mm con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.250, larghezza totale 955, interasse 1.511, altezza sella 910-890, peso con pieno carburante 256 kg. Prestazioni: velocità max oltre 200 km/h.
Manutenzione:
Tagliando: ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione ogni 5.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,15-0,20 mm; scarico 0,25-0,30 mm. Pneumatici: pressione ant 2,25 bar, post 2,50 bar (in coppia post 2,80).
Dati anagrafici:
Costruttore: BMW Motorrad, tel 0049/893820.
Importatore: BMW Motorrad Italia, via Unione Europea 1, 20097 San Donato Milanese (MI), tel 02/51610111. Gamma colori: bianco (sella nera/rossa; protezione ginocchia nera), grigio metallizzato(sella nera/grigia; protezione ginocchia oliva).
Inizio vendite: marzo 2006. Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 14.850 euro, chiavi in mano.

Optional e prezzi (in euro): cromatura scarico 100; manopole riscaldabili 210; on board computer 160; fari supplementari 300; indicatori di direzione bianchi 35; antifurto 200; BMW integral ABS Sport 1.215; supporto per valigie in alluminio 290.

Il banco

Sul nostro banco prova il propulsore della nuova Adventure praticamente conferma i dati di potenza e coppia del motore GS 1200.
Il miglioramento di 2 CV è da ricondursi a normali differenze di produzione.
I grafici rilevano due “buchi” che corrispondono ad altrettanti picchi di incremento della potenza; avvertibile su strada quello intorno ai 4.500 giri.