Prova BMW K 1200 R
Com'è
E' la naked più potente al mondo. Sfiora i 270 km/h e ha le sospensioni
a controllo elettronico. Nononostante il peso straccia i primati di
accelerazione
e ha un design esclusivo e originale. Esempio riuscito di come si può
stravolgere
un'impostazione consolidata per andare a caccia di nuovi clienti. Salato
il prezzo. La prova e i rilevamenti strumentali.
Addio ai due cilindri grandi come boccali di birra che sbucano dalla sagoma
della moto. Per la nuova nuda in BMW hanno puntato su un inedito 4
cilindri
in linea inclinato in avanti di 55°. Il motore,
appeso al telaio
a doppio trave in pressofusione d'alluminio, ha funzione portante. Spogliata
delle sue parti (foto sopra), la K 1200 R mostra la struttura praticamente
orizzontale del trave superiore. In questa immagine, invece,
la
moto si mostra con un design originale e moderno.
Non pesa poco (233 kg). Però, nella prova su strada, si è rivelata rapida
nei cambi di direzione.
Oltre 140 CV alla ruota! Con questo valore BMW intende conquistare
chi riteneva pochini gli 85 CV della R 1150 R. Ma c’è di più: il nuovo
4 cilindri in linea bavarese eroga ben 42 CV in più rispetto alla Yamaha
XJR 1300 o la Suzuki GSX 1400. Il blocco cilindri è integrato col carter
per irrigidire il propulsore. Per limitare gli ingombri laterali, la catena
di distribuzione muove solo l’albero a camme di scarico che, a sua volta,
ingrana su quello di aspirazione.
Le sospensioni
Le sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) sono regolabili
nel precarico su tre diversi settaggi: solo pilota; pilota + bagagli;
pilota + passeggero. Le impostazioni si selezionano premendo un pulsante
sul blocchetto sinistro del manubrio. In totale sono possibili 9 combinazioni.
Nella foto il sistema Duolever della forcella, regolabile elettronicamente
nel ritorno grazie al sistema ESA.
L’escursione della ruota è di 135 mm.
Il nostro Centro Prove ha effettuato i rilevamenti strumentali per verificare
l’efficacia del sistema. (Il grafico è pubblicato su Motociclismo di
agosto).
In questo servizio accenniamo al suo comportamento di massima.
Ovvero:
la taratura "Comfort" assorbe meglio le asperità anche se, a
velocità elevate, tende a smorzare meno efficacemente le oscillazioni.
“Norm” e “Sport” si equivalgono: offrono una risposta
più secca ma,
sul veloce, si fanno apprezzare per l’idraulica più frenata.
Il monoammortizzatore utilizza valvole a solenoide per chiudere e aprire
i passaggi dell’olio, modificandone la taratura con la pressione del
tasto.
Con la moto ferma è anche possibile scegliere un diverso precarico.
Solo nella posizione “Comfort” – e in coppia – è facile
strusciare
lo stivale a terra. Anche in questo caso, come per la forcella, il mono
risulta effettivamente più confortevole in configurazione “Comf".
Nelle posizioni “Norm” e “Sport”, invece, il
comportamento risulta
simile.
Il sistema è disponbile come optional a 700 euro: una spesa che
l'utente
più attento (e col portafoglio adeguato) potrebbe considerare. Il discorso
vale soprattutto per chi intende impiegare la moto anche nell'uso turistico.
Come va
I suoi 233 kg dichiarati (più di alcune naked 1300 - 1400) non lasciano
presagire un carattere sportivo. Invece la K 1200 R è una delle poche naked
capace di divertire anche in pista. in più, la grande ampiezza del manubrio,
consente un controllo ottimale.
La K 1200 R è una naked maneggevole e invitante. Ha il serbatoio strettissimo,
il manubrio largo e una corretta distanza sella-pedane.
E’ una posizione di guida molto attiva. Che trova riscontro nella
ciclistica
che risponde con grande reattività a ogni comando. Sembra impossibile
che pesi 233 kg.
Evidentemente le masse sono ben distribuite visto che ci si muove bene
si in città che nelle strade più tortuose.
L'azione frenante non particolarmente incisiva nella prima parte di corsa
della leva e le vibrazioni sulle pedane in rilascio sono i nei
principali
di cui ci si può lamentare.
Il motore, invece, spinge sempre con vigore dai 3.000 fino ai 10.000 giri.
Solo una leggera incertezza si avverte nell'apri-chiudi, complice la
trasmissione
a cardano e un'erogazione "sporca" ai regimi più bassi.
Nella guida in pista il funzionamento della sospensione Duolever soddisfa
meno rispetto alla guida in souplesse. Discreta in fase di inserimento
e percorrenza, nelle frenate più brusche, sembra affondare fino al fondo
corsa annullando la percezione di aderenza.
In questa foto la "metamorfosi" turistica della K 1200
R.
Cupolino rialzato, borsa da serbatoio, bauletto poteriore e borse laterali.