Long Test, 50.000 km con la BMW R 1200 RT: il risultato

Dopo i 50.000 km di Yamaha Tracer 900 e Honda Africa Twin anche la BMW R 1200 RT è arrivata alla fine del suo Long Test (nel frattempo stiamo mettendo sotto torchio anche la Suzuki V-Strom). La tourer bavarese è andata quindi sotto i ferri del meccanico, per essere smontata completamente, "verificata" e "misurata". La RT ne è uscita a testa alta: dall'inizio del test il motore ha guadagnato oltre 6 CV, anche se ha accusato qualche incertezza di funzionamento al minimo, e il blocco del sistema elettronico che assiste il cambio. Vediamo nel dettaglio com'è andata.

Il motore

Per mettere a nudo tutta la moto ci è voluta una giornata intera di intenso lavoro. La R 1200 RT è sempre stata sottoposta ai vari tagliandi periodici a distanza di 10.000 km l'uno dall'altro (cliccate qui per i dettagli). Le camere di scoppio hanno, ovviamente, le stesse forme tra i due cilindri, ma la fusione delle teste è diversa nel disegno per accordarsi con le aperture sul carter motore in corrispondenza delle uscite delle catene di distribuzione. Dopo 50.000 km il pistone di destra mostra una maggiore quantità di depositi carboniosi rispetto a quello di sinistra e altrettanto si evidenzia anche nella testata relativa. Le tolleranze di pistone, fasce e spinotto rientrano nella norma. Nella testa di sinistra la combustione appare più omogenea e i residui sono minimi.

I cuscinetti lisci (le bronzine) sono risultati in tolleranza per consumo. Ulteriore dimostrazione della loro integrità, il fatto che all'analisi periodica e finale dell'olio motore non siano stati trovati evidenti elementi di "metallo bianco" nel lubrificante. I cilindri non recano particolari segni di rigature lasciate dai pistoni. Addirittura si intravedono ancora le microrighe di lavorazione delle macchine utensili, "graffi" che vengono fatti per trattenere l'olio e migliorare la lubrificazione.

Nel cambio non ci sono particolari tracce di usura sugli ingranaggi elicoidali o sul tamburo desmodromico di comando. Anche i dischi della frizione sono stati trovati in tolleranza di funzionamento.

Trasmissione finale

Sulla trasmissione finale non abbiamo avuto problemi di trafilaggi d'olio e la dentatura elicolidale della trasmissione si è presentata in ottimo stato. L'albero cardanico dal doppio snodo è realizzato con due tubi concentrici uniti tra di loro con l'interposizione di un elemento in gomma che fa da parastrappi: tutto è risultato ancora efficiente.

Freni

Nonostante la RT non sia certo una moto leggera, la frenata si è sempre dimostrata affidabile e non ha manifestato fenomeni di surriscaldamento. Tre set di pastiglie ci sono serviti per coprire i 50.000 km, ma uno è risultato ben più "tenero" degli altri. Quasi intonsi i dischi freno.

Abbiamo cambiato le pastiglie dei dischi davanti e dietro ad intervalli di 20.000 km. Nelle prime due sostituzioni le pastiglie (ant e post) avevano ancora materiale di attrito disponibile. Il terzo set di pastiglie anteriori, cambiate a 40.000 km, sono durate solo 10.000 km, consumandosi sino all'esaurimento dei ferodo allo scoccare dei 50.000 km. Non abbiamo una risposta a questo eccessivo consumo perché è stato usato un ricambio originale, il pilota e la tipologia dei percorsi non sono cambiati negli ultimi chilometri. I dischi, invece, si sono consumati pochissimo: 0,1 mm davanti e 0,2 mm dietro.

Olio

La pompa dell'olio (che è doppia e agisce in aspirazione e in mandata per avere un carter semi-secco) presenta evidenti segni di interferenza sia sull'alloggiamento del carter motore sia sulla pompa, specialmente quella vicina al coperchio. In BMW ci hanno risposto che è tutto in regola e che la pressione dell'impianto di lubrificazione non ne risente. Abbiamo verificato altri boxer della nuova generazione e anche questi mostravano, più o meno, le stesse ben visibili rigature su pompa e carter.

Nel corso del Long Test abbiamo aggiunto un totale di 1,45 litri d'olio per riportare al massimo il livello del lubrificante: la quantità maggiore è stata immessa a tra 40.000 e 50.000 km, dove è stato rifatto il pieno con 500 cc di olio. Non è un consumo elevato in assoluto, ma la Yamaha Tracer non è mai stata rabboccata in tutta la durata della prova e la Honda Africa Twin ha richiesto solo 100 cc a 24.000 km.

Gomme

Abbiamo utilizzato per tutta la maratona gli stessi pneumatici montati in origine e costruiti su specifiche per la RT. Sono i Michelin Pilot Road 4 GT: buona la resa chilometrica, di 13.000-14.000 km a "treno", migliore l'anteriore rispetto al posteriore che tende ad appiattirsi.

In totale abbiamo utilizzato quattro treni di pneumatici per coprire i 50.000 km. Con i primi due abbiamo coperto una distanza di 11.500 km ognuno, arrivando ad avere ancora uno spessore del battistrada di assoluta sicurezza (2,2 mm l'anteriore e 3,0 il posteriore). Con gli altri due abbiamo percorso una media di 13.500 km arrivando ad avere 2,1 mm di spessore davanti e 1,6 dietro. Una costante per tutto il test: dagli 11.000 km percorsi in avanti abbiamo riscontrato un appiattimento del pneumatico posteriore che portava a una diminuzione della maneggevolezza.

I segni dell'età

Nonostante il chilometraggio, l'uso sia col caldo sia col freddo e qualche digressione sullo sterrato, la verniciatura è rimasta immacolata. Anche il parabrezza non ha risentito dei chilometri e appare come nuovo nella sua trasparenza; il sistema elettromeccanico di controllo della sua posizione ha sempre avuto un funzionamento fluido a tutte le velocità, temperatura e clima. Pure la sella è rimasta assolutamente intonsa. La base di appoggio in gomma sulle pedane appare ben messa, così come il rivestimento in gomma del piolino del cambio. La cromatura del silenziatore appare ancora brillante. L'intera bulloneria o i vari raccordi dei freni non sono ossidati. Anche le altre parti metalliche a nudo o verniciate non evidenziano tracce di ruggine.

Qualche piccolo inconveniente

• Km 15.057: sostituito in garanzia il blocchetto sinistro elettrico perché si inceppava il pulsante di cambio dei menù.
• Km 20.000: le manopole riscaldate hanno mostrato segni di usura e poi si sono consumate sempre di più, ma il loro funzionamento (5 livelli di calore) è rimasto ottimale.
• Km 30.000: incertezze di funzionamento del motore ai bassi regimi risolte aggiornando il software accensione-iniezione. L'inconveniente si è ripetuto al km 42.500. Allo smontaggio, i corpi farfallati di 52 mm di diametro dell'iniezione mostravano dei depositi carboniosi specialmente sulla circonferenza​ esterna delle farfalle: questo impediva la corretta carburazione ai regimi minimi e la completa chiusura​ della valvole. Oggi la pulizia delle valvole a farfalla rientra nei controlli da effettuare ai tagliandi.
• Km 45.015: il sensore che facilita il cambio marcia senza l'uso della frizione e ad acceleratore "aperto" si è disattivato, impedendo un rapido aggancio dei rapporti a meno di non intervenire con la leva della frizione. Smontatolo abbiamo trovato della sporcizia all'interno del dispositivo.
• Km 50.000: al termine del test il sistema di aggancio della borsa sinistra è rimasto bloccato impedendo il fissaggio al telaio: sostituito in garanzia.