Stile vintage e compressore volumetrico: l'ultima special da Max Hazan
A VOLTE RITORNANO
Esistono due tipi di special che mi piacciono. Quelle funzionali e realizzate così bene da poter essere scambiate per moto di serie senza essere banali. E poi le one-off zeppe di minuti e curatissimi dettagli, che non per forza devono andare bene, ma sono talmente belle da essere desiderabili anche solo come opere d’arte. Rientrano in questa seconda categoria le creazioni di Max Hazan, virtuoso newyorkese di cui ho già avuto modo di parlare (Metà moto, metà opera d’arte: la BSA Streamliner di Max Hazan; Hazan “The Musket”: un motore inusuale per una straordinaria special; Special BSA A50 by Hazan: essenziale di gran classe). Special con uno stile ormai delineato e apprezzato: telai scarni, sovrastrutture ridotte all’essenziale e costruzione totalmente artigianale intorno ad un motore vintage. Questa volta Max esplora una nuova strada, quella delle prestazioni.
UN “MONO” DA 85 CV
Moto per nulla pratica: lo ammette lo stesso Max, quando afferma di aver voluto fare qualcosa che avesse due ruote e che fosse divertente da portare costruire. Così ha messo in atto un progetto che da lungo tempo – sin da quando lavorava in officina con il padre – attendeva di essere eseguito. Il motore di una KTM da fuoristrada distrutta in un incidente, una 520 cc a 4T, è sembrato essere il punto di partenza migliore per costruire una special che, nelle intenzioni del preparatore, doveva essere come le prime motociclette: leggera, semplice e veloce. Il monocilindrico, dalle linee pulite e relativamente robusto, è stato dotato di un compatto compressore volumetrico Aisin, che riceve il moto da una cinghia e delle pulegge. La realizzazione di tutti i componenti, compresi i nuovi carter del motore e tutti i supporti del compressore, hanno richiesto 30 ore di lavorazione a macchina utensile di un blocco d’alluminio 6061. La pressione in aspirazione è tra i 7 e gli 8 bar; il cilindro rimane originale l’accensione è ritardata di pochi gradi. Insieme ad una benzina da competizione da 110 ottani, “bevuta” da un carburatore Keihin FCR41 il monocilindrico austriaco fa correre la special veloce come una schioppettata. Max dice di aver raggiunto gli 85 CV all’albero! Ultima nota del motore: il radiatore deriva da un macchinario diesel e il liquido refrigerante passa anche attraverso il telaio.
TUTTO FATTO A MANO
Già, il telaio. Un monoculla rigido in tubi d’acciaio saldati a mano secondo un disegno che stringe stretto il motore e segue linee basse ed allungate, secondo lo stile Hazan. Battuta a mano la lastra d’alluminio con cui è costruito – e rivestito di nichel – il serbatoio affusolato. Unica anche la forcella, realizzata piegando e lavorando una barra d’acciaio. La moto così arriva a pesare circa 110 kg. Niente freno anteriore; il posteriore non è sulla ruota, ma dietro il cambio – un piccolo disco da mountain bike morso da due pinze – e lavora frenando un pignone tendicatena. Nutro qualche dubbio sull’effettiva funzionalità di questo sistema, ma non è fatta per viaggiare sicuri, questa special. O opera d’arte? Il dubbio rimane. E si amplifica perdendosi ad ammirare i tanti dettagli realizzati a mano o con utensili e tanta maestria. I pezzi migliori, per me, sono i mozzi ruota. Piccoli come quelli di una bicicletta, sono ricavati dal pieno in alluminio. Liscio e minimale quello anteriore, con attacchi radiali dei raggi. Quello dietro invece è più complesso e ha assorbito quasi un terzo dei costi della realizzazione dell’intera moto. Lega a sé il cerchio con 20 raggi: i 10 sul lato destro con attacco radiale al mozzo; gli altri, sul lato della corona, hanno schema tangenziale a triplo incrocio. Roba da esporre in un museo. Il prossimo passo? Max sta preparando un’altra Enfield Musket, ma sul banco di lavoro ha anche un motore JAP 500 del 1938 e vorrebbe completare una KTM 950 Supermoto di cui da tanto tempo rinvia la realizzazione. Aspetto fiducioso.